赵先飞
浙江师范大学法政学院
2017年7月5日, 百度CEO李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上路的视频。随后关于无人驾驶汽车上路是否合法、出现交通事故如何认定责任等问题引发热议。随着科技的不断进步, 技术已非无人驾驶汽车运用的关键因素, 而在于法律问题和对策研究[1]。本文拟以无人驾驶汽车交通事故的归责原则以及责任主体为研究对象, 解决无人驾驶汽车在发生交通事故后如何确定责任以及谁来承担责任的问题。为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度上的保障。
1 无人驾驶汽车面临的风险及挑战
我国《侵权责任法》第四十八条规定, 机动车发生交通事故造成损害的, 依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。《道路交通安全法》规定机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的, 由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分, 视机动车与机动车、非机动车发生交通事故的不同而适用不同的归责原则。《道路交通安全法》和《侵权责任法》对传统机动车交通事故的归责原则与责任主体有详细的规定。而无人驾驶汽车作为一种新型产品, 是否属于传统的机动车, 是否适用《道路交通安全法》以及《侵权责任法》等问题还有待商榷。2011年, 美国内华达州通过了著名的“511法案”, 该法案促进了无人驾驶汽车的发展, 被许多国家和地区效仿和借鉴。法案并未直接规定无人驾驶汽车的法律性质, 而是以法律解释的方式对无人驾驶汽车进行界定, 法案规定无人驾驶汽车为机电系统采用传感器、全球定位系统以及人工智能系统驱动而不经人为控制的车辆, 该法案还制定了严格的车辆行驶制度、运行报告制度、保证金和保险金制度等[2]。此种方法为无人驾驶汽车的发展留有一定的空间, 又在法律上对无人驾驶汽车的性质予以界定, 为加强管理奠定了一定的基础[3]。保证金主要用于汽车制造商对遵循相关规定的监管, 如保证车辆仅用于测试, 而不运用于商业运营;保证车辆在指定的道路和环境下行驶以及车辆依交通规则行驶等[4]。但其关注重点都是无人驾驶汽车的测试和运营等方面, 忽略了无人驾驶汽车在出现交通事故后应该如何处理这个问题。综上所述, 对于无人驾驶汽车在法律上属于何种性质以及无人驾驶汽车出现交通事故后如何处理等问题, 国外相关立法以及我国现行法律并未明确规定。
2 无人驾驶汽车交通事故定责规则的缺失与应对
法律责任是国家施加于违法者的一种强制性负担, 是补救受到侵害的合法权益的一种手段, 法律责任是通过法律制裁而实现的, 任何法律责任的实现以责任主体的存在和确定为前提[5]。无人驾驶汽车出现交通事故由谁来承担责任是一个颇有争议的问题。谁该为交通事故造成的损失负责?存在以下两种观点:一种观点认为无人驾驶汽车出现交通事故应当由汽车制造商承担责任;另一种观点认为应该由汽车自动驾驶系统研发团队承担责任;此外还有一种观点认为应该由车辆的所有者或管理者承担责任。笔者认为无论由谁承担责任, 无人驾驶汽车出现交通事故后首先要解决的问题应该是怎样认定责任及责任大小, 其次才是判定由谁来承担该责任。因此明确无人驾驶汽车交通事故的定责规则便成为首要任务。我国《道路交通安全法》第七十六条规定:机动车与机动车、非机动车和行人之间的责任分别按照过错责任原则、无过错责任原则和公平原则予以承担。然而无人驾驶汽车不光具有机动车属性, 还具有人工智能属性。因此无人驾驶汽车的定责规则并不能完全适用《道路交通安全法》第七十六条, 还需要结合出现交通事故的原因进行双重考虑。
2.1 对方原因
对于无人驾驶汽车由于对方原因而造成的交通事故, 可以参考我国《道路交通安全法》第七十六条的规定, 即无人驾驶汽车与机动车、非机动车、行人以及无人驾驶汽车之间由于对方原因发生交通事故后, 遵循过错责任原则, 由有过错的一方承担责任。具体来说分为两种情况:其一, 对方属于机动车或无人驾驶汽车, 则完全适用过错责任原则, 双方按照各自的过错承担相应比例的责任。其二, 对方属于非机动车或行人, 则适用过错推定责任原则, 若对方主观方面存在过失, 则无人驾驶汽车相应的可以减轻责任。若对方主观方面存在故意, 则无人驾驶汽车不承担任何责任。
2.2 自身原因
无人驾驶汽车由于自身原因造成与机动车、非机动车、行人以及无人驾驶汽车之间发生交通事故后, 过错原因可以具体分为三种情况:
汽车自身原因。无人驾驶汽车作为汽车的一种, 在本质上仍属于一种产品。传统机动车如果由于自身原因造成交通事故, 按照我国《侵权责任法》第四十一条和《产品质量法》第四十三条的规定, 由产品的生产者或销售者依据无过错责任原则承担不真正连带责任, 受害者既可以向产品的生产者也可以向产品的销售者请求赔偿[6]。因此, 无人驾驶汽车在运行过程中, 如若因汽车自身零部件问题而发生交通事故, 则同样适用《侵权责任法》第四十一条和《产品质量法》第四十三条的规定, 遵循无过错责任原则, 由汽车的销售商或制造商承担不真正连带责任。
自动驾驶系统原因。无人驾驶汽车的核心系统就是汽车自动驾驶系统, 简单地说就是汽车传感器将路面情况进行收集分析, 在大数据的基础之上, 根据系统设定的计算方法作出运行决策, 然后将决策发送到执行系统进行操作执行。在无人驾驶汽车运行的过程中, 如果自动驾驶系统出现错误, 则极易导致交通事故。而自动驾驶系统错误又分为系统自身错误和第三人造成错误两种。
其一, 系统自身错误。大数据是无人驾驶系统的基础, 无人驾驶系统正是基于大数据的庞大信息交流实现路面自动驾驶。而自动驾驶系统中的大数据主要有两种来源:一是系统研究人员的先前输入;二是汽车联网系统中互相提供的数据交流。如果大数据中的信息出现错误, 则必定会导致自动驾驶系统错误, 进而引发交通事故。我国《侵权责任法》第十一条规定:“民用航空器造成他人损害的, 民用航空器的经营者承担侵权责任, 但能够证明损害是因受害人故意造成的, 不承担责任。”也就是说, 对于自动化程度较高的民用飞机的侵权认定规则, 我国《侵权责任法》采用无过错责任原则, 由飞机的经营者承担赔偿责任。有观点认为, 如果无人驾驶汽车参照民用飞机采取无过错责任原则, 可能会加重加害方的负担, 阻碍了无人驾驶汽车的发展和应用。但实际上, 民用飞机侵权采取无过错责任原则, 减少了受害方的诉讼障碍, 消除了受害方的担心, 反而在一定程度上促进了民航业的发展。有观点主张在对道路交通事故责任实行无过错责任原则的同时, 实行限额赔偿制度, 规定赔偿的上限, 如果受害人主张全部赔偿, 则实行过错责任原则, 受害人应当举证证明加害人的过错, 才能得到保障[7]。但是此种方式在一定程度上加重了受害方的举证责任, 使得受害方难以在诉讼中得到赔偿, 反而会阻碍无人驾驶汽车的发展。因此, 在因自动驾驶系统出现错误, 造成无人驾驶汽车发生交通事故后, 可以参考机动车第三者责任强制保险的做法, 先由保险公司在自动驾驶系统的研发团队为其系统投保的赔偿范围内进行赔偿, 不足的部分再由研发团队自身进行赔偿。
其二, 第三人造成的错误。自动驾驶系统和其他的软件系统一样存在着系统漏洞, 如果汽车自动驾驶系统遭到第三人非法入侵、破坏后出现了错误, 进而引发交通事故, 该由谁来承担责任呢?若根据《侵权责任法》的规定, 应当依据过错责任原则由第三人承担赔偿责任。但是, 由于第三人的未知性以及经济的不确定性, 如果要求直接由第三人进行赔偿, 可能会导致诉讼时间过久, 受害人长时间得不到应有的赔偿, 进而阻碍了无人汽车行业的发展。因此对于因第三人原因引发的交通事故, 同样可以参考系统自身错误的做法, 由保险公司在研发团队投保的赔偿范围内先行赔偿, 其后由保险公司依法向第三人追偿。
2.3 汽车所有人或管理人原因
有人主张无人驾驶汽车由于无需人来驾驶, 因此汽车所有人和管理人自然没必要对无人驾驶汽车造成的交通事故损失承担赔偿责任。但是依据民法“谁使用, 谁受益, 谁担责”的原则, 无人驾驶汽车的所有人或管理人购买汽车后取得了汽车的物权, 只是在使用汽车的过程中免去了自己驾驶或聘用驾驶员驾驶的过程, 但实际受益者仍然是汽车所有人或管理人, 基于此原则, 汽车所有人或管理人应当承担无人驾驶汽车交通事故造成的损失的赔偿责任, 否则违背了权利与义务相对的原则。从另一方面来说, 如果因为所有人或管理人自身疏忽的原因, 怠于对汽车进行管理和养护, 进而造成汽车发生交通事故, 当然应当遵循过错责任原则, 由汽车所有人或管理人承担赔偿责任。在传统机动车中, 机动车需要缴纳第三者责任强制保险, 无人驾驶汽车作为一种新型汽车, 其危险性相较于传统机动车而言更大, 因此, 无人驾驶汽车的所有人或管理人也应当就该汽车向保险公司投保, 当该车发生交通事故需要赔偿时, 先由保险公司在其投保的赔偿范围内进行赔偿, 不足部分再由车辆所有人或管理人进行赔偿。
3 我国无人驾驶汽车的相关立法建议
我国无人驾驶汽车与国外发达国家相比还有一点的差距, 但总体来说我国无人驾驶汽车已经取得了重大进展, 需尽快完善我国无人驾驶汽车的法律法规, 为无人驾驶技术在我国实践奠定基础。可以分别从事前、事中以及事后三个方面来完善我国无人驾驶汽车法律法规。
3.1 事前审核
设立合格的测试许可证制度。无人驾驶汽车相对于传统机动车而言其危险性更大, 因此设立合格的测试许可证制度来规范无人驾驶汽车上路资格显得尤为重要。任何上路的无人驾驶汽车必须经管理部门统一审核并颁发许可证, 反之, 则为非法并将受到处罚[8]。在无人驾驶汽车测试上路之前, 应当制定一套严格的测试许可标准, 对于不符合标准的无人驾驶汽车严禁上路行驶。其标准应当包括该汽车先前的所有测试记录以及汽车所遇到的困难和处理方式等。除此之外, 还应对许可证的使用期限、处罚以及撤销等方面进行规定。
固定车牌制度。汽车号码牌是区别传统机动车的重要标识之一, 无人驾驶汽车作为一种交通工具, 除了在车顶部安装有车辆传感器外, 在外观上和传统机动车并无差别, 因此也需要配置号码牌进行区分。在无人驾驶汽车上路行驶之前, 对无人驾驶汽车实施固定车牌制度, 不仅有利于交通管理部门的行政管理, 也有助于对无人驾驶汽车进行有效监督。我国现行车辆号码牌主要有蓝色、黄色、白色和黑色四种, 根据用途的不同而有所区分。无人驾驶汽车作为一种独特的交通工具, 应该使用独特的车辆号码牌颜色, 以此区分传统机动车和无人驾驶汽车, 以便于交通管理部门对无人驾驶汽车的监管。
3.2 事中监管及事故处理
建立严格的运行报告制度。无人驾驶汽车在测试合格后方可上路行驶, 但并不是指通过测试后便一劳永逸。传统机动车每年都有车辆年检测试, 对传统机动车的刹车、油门等系统进行检测, 不合格的机动车禁止其上路行驶。对于无人驾驶汽车而言, 对车辆运行状况进行有效掌控, 确保车辆运行安全更是必不可少的。对此, 可从以下两个方面进行规定:其一, 车辆事故报告制度。现代科技虽高度发达, 但“即使是最好的汽车安全科技也不能确保每一条生命的安全”[9]。因此必须规定, 当无人驾驶汽车发生交通事故后, 不论该事故是否造成人员伤亡或财产损失, 都必须向车辆管理部门报告, 以便于管理部门对车辆进行更好的管控[10]。其二, 车辆年检制度。定期对车辆进行检测不光是对汽车所有人负责, 更是对所有的行人负责。无人驾驶汽车每年必须定期去相关管理部门进行车辆功能检测, 对于不符合规格的无人驾驶汽车取消其测试许可证;对于有缺陷但可以修复的无人驾驶汽车要返厂维修, 在未维修合格之前禁止上路行驶。
完善无人驾驶汽车交通事故认定规则。有人认为对于无人驾驶汽车需要单独立法, 制定一部《无人驾驶汽车法》对无人驾驶汽车进行全面规制管理。但法律相对于科技技术而言永远是落后的, 这取决于法律自身的特点, 而且单独制定一部法律更是耗时耗财。因此, 关于无人驾驶汽车的法律法规, 完全可以在《侵权责任法》《道路交通安全法》《保险法》等已有法律框架内实现。如上文所述, 根据交通事故发生的原因不同, 可具体区分为对方原因和自身原因, 自身原因又分为汽车自身原因和自动驾驶系统原因, 而自动驾驶系统原因又可细化为系统自身错误和第三人造成的错误, 以此解决无人驾驶汽车出现交通事故后的责任承担等问题。
3.3 事后赔偿及处罚
强制保险制度。传统机动车在上路行驶之前必须缴纳第三者责任强制保险, 用以赔偿因机动车交通事故造成的损失。相对于传统机动车而言, 无人驾驶汽车在发生交通事故后的责任认定以及责任主体等方面更具有复杂性和不确定性, 因此强制保险制度对无人驾驶汽车更具有实践意义。在无人驾驶汽车出现交通事故造成人身伤亡或财产损失而交通管理部门又在短时间内无法认定责任大小及承担主体时, 强制保险可以先行赔偿以弥补受害方的损失。另一方面, 对无人驾驶汽车进行强制保险, 也可以减轻车辆制造商后续的赔偿责任, 不会因此而挫伤无人驾驶汽车研发商的积极性。
累计记分制度。我国现行的驾驶员累计记分制度主要是为了规范驾驶员的驾驶行为, 该制度下的分值一年度更新一次, 总计12分, 根据驾驶员不同程度的违规驾驶行为扣除相应的分值。在一个年度内扣除12分的驾驶员需要重新进行理论学习后方可再次拥有驾驶证书。对于无人驾驶汽车而言, 无人驾驶系统便是所谓的“驾驶员”, 因此可以对无人驾驶汽车实行累计记分制。当汽车上路违规行驶后, 由交通管理部门给予相应的处罚并扣除相应的分值, 当一个年度内分值全扣除完后, 无人驾驶汽车则无法上路行驶, 需要进行重新调试和维修。
4 结论
20世纪初, 飞机诞生时遭遇的质疑要远远多于现在的无人驾驶汽车, 但这并未影响它的发展[11]。人工智能是一把双刃剑, 在给人们带来便利的同时, 也带来了新的挑战, 法律层面的空白便是其中之一。在立法的过程中, 我们要注意各方利益的平衡, 既要避免对无人驾驶汽车过于严苛的要求, 限制新型科技的发展与创新, 也要避免因过于放任无人驾驶汽车进而导致其危害他人与社会利益的境地。希望可以通过探讨, 引起更多学者关注这一问题, 使得这个问题得到更加深入透彻的研究, 进而为我国无人驾驶汽车的发展奠定制度基础。
参考文献
[1]杨帆.无人驾驶汽车的发展现状和展望[J].上海汽车, 2014 (3) :35-40.
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[3]陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对[J].理论学刊, 2016 (1) :124-131.
[4]California Vehicle Code[G].38750 (b) 3.
[5]公丕祥.法理学[M].上海:复旦大学出版社, 2002:473.
[6]李永军.“产品自损”的侵权法救济置疑[J].中国政法大学学报, 2015 (3) :90-98, 159.
[7]杨立新.我国道路交通事故责任归责原则研究[J].法学, 2008 (10) :109-118.
[8]Nevada Department of Motor Vehicles:Autonomous Vehicle Testing License[G].2013.
[9]Junko Yoshida Google Car Director Tamps Down Safety Expectations[EB/OL].[2013-10-23].http://www.eetimes.com/author.asp?section id=36&doc id=1319857.
[10]California Autonomous Vehicle Express Terms[G].227.44.
[11]苏建, 陈凡.论法律与技术政策、技术伦理的协同对策[J].科技进步与对策, 2009 (8) :85-88.
来源于：2018蚌埠学院学报
