陈石
澳门大学法学院
习近平主席于2013 年9 月和10 月访问中亚、东欧各国期间先后提出共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路( 简称“一带一路”) 的战略倡议,国家发改委、外交部和商务部经国务院授权直至2015 年3 月联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》( 简称《一带一路愿景》) 。按照《一带一路愿景》框架思路,活跃的东亚经济圈和发达的欧洲经济圈将通过贯穿亚欧非大陆的陆地和海上丝绸之路连结,而21 世纪海上丝绸之路重点方向则是从中国沿海港口过南海到印度洋,延伸至欧洲; 从中国沿海港口过南海到南太平洋。[1]那么海运将成为建设和实施“一带一路”构想的必要手段之一。海运不仅是连接亚欧大陆相关经济走廊的基本手段,并且与陆上丝绸之路一起构成中国建设和实施中欧、中亚不同经济通道的基本手段之一。国际海运和铁路运输能使海上丝绸之路和陆上丝绸之路互为补充,形成“海铁联运”等多式联运模式从而构建互联互通的整体物流网络。以中国沿海港口为起点的“一带一路”国际海上货物运输网络使中国海上货物运输高度国际化和模式多元化,同时构成了对中国现行的国际海上货物运输规则体系的挑战。
一、无生效公约可应对“一带一路”运输之需
海运领域目前共有三个生效公约同时并存,即1924 年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》( 简称《海牙规则》) 、1968 年《修改关于统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》( 简称《维斯比规则》) 和1978 年《联合国海上货物运输公约》( 简称《汉堡规则》) 。[2]3但现有的三大海运公约并不适用港口范围之外的活动,将内陆集装箱堆场等都排除在外,以至于货物往返内陆集装箱堆场至港区的附属公路运输途中发生损失或灭失,承运人都不承担公约下的赔偿责任。[3]尽管以上三个公约在国际上都得到了一定程度的认可,但较为复杂且缺乏统一性,均未能建立起一个统一的国际海上运输法律制度,且制定年代都较为久远,未能考虑到现代运输业的发展。[4]也就是说现有的三大国际海运公约只调整单一海运这一运输模式,而并不能调整多式联运之“海运+ 其他”,当然应付不了“一带一路”战略下以海运为主的“海铁联运”模式。而1980 年《联合国国际货物多式联运公约》( 简称《多式联运公约》)截至日前只有11 个国家加入,而挪威和委内瑞拉只签署公约并未加入或批准,由于尚未达到公约第36条规定的生效要件之要求( 三十个国家批准加入) ,故而公约至今尚未生效。[5]《多式联运公约》于1980 年通过,至今已有35 年,期间“一带一路”65个沿线国中也仅有格鲁吉亚和黎巴嫩加入,也就是该公约根本无法获得“一带一路”沿线国的普遍支持。事实上公约颁布后如同石沉大海,几乎无声无息,至今无法获得国际社会认可。[6]36由于未能考虑到现代运输业的发展,如今再让其他各国考虑加入采取统一责任制的该公约来解决“一带一路”战略下的多式联运问题几乎是不可能的。故而国际上尚没有被各国普遍接受的能统一规范多式联运的国际公约。一个国际公约的起草往往需要花费数年的时间,即便从现在起国际社会试图设立一个新的多式联运规则也难以满足“一带一路”战略下国家贸易运输的当下急需,且试图统一所有运输方式的多式联运规则难以协调各方利益,其设立的难度可想而知。联合国贸易法委员会于2008 年制订通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》( 简称《鹿特丹规则》) ,其创新点之一就在于统一“海运+ 其他”模式的多式联运规则。[7]但中国并未加入上述任何公约,其解决国际海上货物运输合同纠纷的法律依据是包括行政法规在内的1992 年通过的《中华人民共和国海商法》( 简称《海商法》) 及其司法解释等。这些国内法体系当然无法应对“一带一路”国际海上货物运输所引起的各类法律问题。因此,中国在发展“一带一路”多式联运的同时,必须加快多边或双边国际海上货物运输规则体系构建和参与的步伐,以确保“一带一路”战略的成功。
二、“一带一路”对“海铁联运”的现实需求
国际货物贸易的80% 左右是通过海运完成的,海运因其运输量大、通过能力强和成本低等优点成为国际货物运输中最主要的交通方式,因此国际海上货物运输在国际货物运输中占有非常重要的位置。[8]131除了中国之外,“一带一路”横跨亚欧非还有64 个沿线国,其中东北亚有2 国,东南亚有11国,南亚有8 国,西亚北非有16 国,独联体其他国有6 国,中东欧有16 国,中欧有5 国。[9]根据国际地域分工格局,可以将“一带一路”辐射的65个国家分为三类: 第一类是只能通过陆运的19 个内陆国家; 第二类是只能通过海运的6 个国家; 第三类是既可以通过陆运又可以通过海运的40 个沿海国家。也就是说“一带一路”辐射的65 个沿线国中有46 个国家可以直接通过海上货物运输实现贸易往来,海运将作为实施“一带一路”构想所必不可少的手段。而“海铁联运”等多式联运模式只要在港口和陆地间采取合理的运输组织模式,就可以实现沿海国家和内陆国家之间的运输衔接,从而最大程度地实现贸易便利化。
在中国建设“一带一路”构想中,“海运+ 其他”的多式联运模式在一定程度下能够提高运输过程中的效率、安全性、适应性等,同时还能在一定程度上降低运输成本。[10]待孟中印缅经济走廊的主通道、自昆明到缅甸实兑港的中缅铁路,中巴经济走廊的主通道、自喀什到巴基斯坦瓜德尔港的中巴铁路,这两条国际铁路建成后,将形成内地铁路主干线( 也是丝绸之路经济带物流主干线) 与海上丝绸之路的主要枢纽点衔接的国际铁路通道,构成丝绸之路亚欧大陆的完整经济带。[11]届时在“一带一路”的跨境物流中,国际海上货物运输通过铁路承担港口的进出口货物集疏运工作和陆路口岸的进出口货物运输工作,将实现多式联运中“海铁联运”,从而全面提升“一带一路”沿线国的贸易运输。“一带一路”本身就不能分开来看,海上丝绸之路和陆上丝绸之路是互为补充、互通互联的整体物流网络的组成部分。[11]那么“一带一路”交通经济带的基础骨架则包括以第二亚欧大陆桥为骨架的中部主通道、渝新欧大通道、中印蒙缅通道、空中快速通道和海上运输通道
中东欧国家是连结亚欧的交通枢纽,“一带一路”战略构建的实现必须借力这一地区的基础设施。[13]为了配合“一带一路”通向欧洲运输,2014 年12 月,在中国—中东欧国家领导人会议期间,李克强总理见证了合作建设中欧陆海快线北段匈塞铁路的谅解备忘录的签署,为中欧陆海快线的建设奠定了重要基础。[14]中国“一带一路”构想在欧洲的南线主要以海运为主,中欧陆海快线作为重要的环节将南起希腊比雷埃夫斯港,北至匈牙利布达佩斯,中途经过马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德。[15]在过去的很长时间,中国的货物想进入欧洲都需要穿过印度洋、绕行非洲南端的好望角,再纵向穿越整个南大西洋、路经西非海岸,几经辗转才能抵达欧洲。[16]而比雷埃夫斯港( 简称比港) 作为希腊最大港口,被称为“欧洲的南大门”,也是“海陆交界的中枢节点”,通过比港,一艘载满中国货物的集装箱货轮可以直接穿过红海、苏伊士运河在此卸货,经由铁路直接送至欧洲腹地,通过“海铁联运”的方式将使中欧进出口贸易有质的飞跃。[16]随着《中远比港友好协商协议》获得希腊议会批准,建设从希腊比港至匈牙利首都布达佩斯的中欧陆海快线也向前迈出了实质性一步。[16]中欧陆海快线是“一带一路”发展战略中的组成部分,海运为“一带一路”战略提供运输保障和推动沿线国家经贸合作。与此同时,“一带一路”的实施也对传统海运提出新的组织模式要求。多式联运作为一种实用的国际货物运输模式,其中的“海铁联运”将在“一带一路”战略中发挥重要的作用。鉴于海运在国际货物运输中的重要性,随着中欧陆海快线的进一步落实,统一的国际海上货物运输公约规则对中国的承运人和货方显得尤为重要。
三、《鹿特丹规则》对“海运+ 其他”规则的构建
为了最大限度地实现国际货物运输法律的统一性以解决不同运输方式之间的衔接问题,联合国国际贸易法律委员会制定了《鹿特丹规则》,并于2008年12 月获得联合国大会通过,其确立了管辖托运人、承运人和发货人在含有国际海上运程的门到门运输合同下所享权利和所承担义务的统一现代法律制度,新创了一套“海运+ 其他”模式的多式联运规则。截至日前,已经有25 个国家签署了《鹿特丹规则》,但只有西班牙、多哥和刚果这三个国家完成了公约的国内批准程序。依照公约第94 条之生效条件,至少要有20 个国家批准加入公约才能生效,故而公约尚未生效。[17]如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,预示着调整国际货物运输的国际立法,将结束“海牙时代”,开启一个“鹿特丹时代”。[18]3
( 一) 承运人责任期间扩大至“门到门”
全球集装箱运输50% 以上属于“门到门”运输,在中国“一带一路”战略下,随着海运集装箱化的发展和全球物流服务的扩展,“门到门”运输业务的比重必然会有所增加。[2]98考虑到现在集装箱化运输已成为常态,承运人也应为整个运输过程承担责任,即从原始装运地( 这一地点通常是内陆工厂,而且其与装货港还有一段距离) 到最终的目的地( 这一地点通常是另一个远离卸货港的内陆地点) 。[19]58《鹿特丹规则》第1 条第1 款对运输合同的定义表明其欲调整的是“海运+ 其他”的运输合同,而不一定要局限于单一的海运合同。也就是说《鹿特丹规则》所调整的运输合同可以是单纯的海上运输合同,也还可以是包括海运在内的多式联运合同,但不能是其他任意两种或两种以上运输方式的合同。[8]157那么《鹿特丹规则》所调整的运输合同也满足了“一带一路”战略下“海铁联运”模式的需求,即所调整的对象可以是采取海运加铁路这两种运输方式的运输合同。相应地,公约第12 条第1 款规定了承运人的责任期间自承运人或履约方接收货物时开始,至货物交付时终止。该条承运人责任期间的原则性规定体现了“门到门”运输的特点,更能满足“一带一路”下航运实践的需要。[20]97实际上,就集装箱运输而言,“钩到钩”原则下签发的提单已经几乎绝迹,在集装箱运输过程中,承运人一般都是在远离船边的地点收交货物的,不是使用“港到港”运输方式就是使用“门到门”运输方式,或者二者的结合。[2]99
( 二) 采取最小网状责任制缓解条约冲突
网状责任制从概念上将整个运输过程分为了不同的运输方式,则承运人应承担的责任应当根据各种运输方式的不同规定来确定,就如同承运人为每一种运输方式订立了运输合同一样,从而区别于统一责任制下将多式联运看作是自成一体的,要对整个运输期间统一适用其独立的责任规则。[19]62《鹿特丹规则》确立的最小网状责任制追求的目标是兼顾效率和公平,具体目标是解决国际货物多式联运中,尤其是“门到门”运输中存在货物灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任所涉及的相关国际公约之间的冲突。[21]48“海铁联运”模式作为“一带一路”的重要组成部分,同时也是多式联运模式中的一种,也存在着赔偿责任所涉的国际公约冲突问题。鉴于《鹿特丹规则》适用范围已经由单纯的海运变成了“海运+其他”,所以对于海运以外的其他运输方式下法律适用的问题,公约第26 条最终采取了最小网状责任制。[20]220只要符合《鹿特丹规则》第26 条之任一条文,则该条文所属的国际文书都可以优先于本公约而适用于该国际文书所对应调整的那个运输阶段。该条款限制了本公约的约定对该非海运阶段的强制适用,从而协调了《鹿特丹规则》与其他已生效的调整非海运方式的国际公约间的冲突问题。[22]不同国家在《鹿特丹规则》起草过程中对承运人责任形式有不同的观点,甚至对于何种责任制能更好地规定多式联运合同下承运人应承担的责任也有争议。为了最大限度地统一国际货物运输立法,使更多国家能接受与参与《鹿特丹规则》,故而公约采取最小网状责任制对承运人责任形式所作的规定具有有限性,其框架设计通过以下三个方面限制而实现: 强制适用的区段和主体有限,排除适用的事项有限,对其他国际法律文件适用的条件较严。[2]136主要注意的是第26 条有意采取的是“国际文书”一词而不是国际公约,其目的是涵盖一些区域经济一体化组织等颁布的规则,但这些规则可能并不被视为国际公约。也就是说,国际文书可以是多边性国际公约,也可以是区域组织的规则指令,但各国强制适用于该运输区段的国内法和国家间的双边或多边协定均被公约所排斥。[2]139为对现存有关非海上运输方式的国际性规则表示尊重,《鹿特丹规则》设计的最小网状责任制责任框架能够在实践中缓解多式联运下与其他公约的冲突问题。[19]64具体到“一带一路”战略下的“海铁联运”模式,以中国为代表的沿线国在国际铁路运输规则体系上曾加入了铁路合作组织下的《国际铁路货物联运协定》,而以欧盟成员国为代表的沿线国则采用了适用范围和影响力更为广泛的《国际铁路运输公约》。不管沿线国采取的是何种国际铁路运输规则体系,《鹿特丹规则》第26 条所采取的最小网状责任制都能最大限度地缓解与国际铁路运输公约的冲突,在铁路运输段履约方的责任确定发生冲突时均可加以协调。
( 三) 创设海运履约方制度区别对待不同责任主体
《鹿特丹规则》采取的“海运+ 其他”运输模式特点不仅体现在对运输合同“门到门”的调整,还体现在对承运人之外的其他人的调整,其中“履约方”和“海运履约方”概念的发展就与多式联运密切相关。[19]69创设海运履约方制度是为了适应这样的情况: 海上货物运输不仅单由承运人实际完成,甚至承运人自己并不实际完成海上货物运输,尤其是在包括海运区段的国际货物多式联运中,承运人除委托船舶所有人、经营人或承租人完成海上运输区段外,还经常委托其他区段承运人完成非海运区段的运输。[21]89其他区段承运人就包括“一带一路”战略下“海铁联运”中的铁路运输承运人。而公约第1 条第6 款和第7 款分别对“履约方”和“海运履约方”下了定义,但却没有使用“非海运履约方”这一概念。主要是因为非海运履约方并不涉及什么责任、权利、义务承担的具体规定问题,故而在定义中将其删除。[2]177但公约先前的草案中曾对其进行简单的定义,即“不是海运履约方的履约方”。《鹿特丹规则》主要目的还是统一海运段的法律规则,因此其对承运人和履行了海运段义务的海运履约方的权利义务进行了统一规定,对于非海运履约方做了不同的制度安排。[23]作为海运履约方可以依照公约第19 条享有承运人的权利,特别是责任限制权和免责权,但作为利益上的平衡,海运履约方同时履行承运人的义务,且直接对货方承担法定的合同责任。[24]将海运履约方从履约方中分离出来并加以区别对待,即将规则对承运人责任的规定适用于海运履约方,但原则上对非海运履约方的权利义务作不同规定,兼顾了国际货物多式联运中调整非海运区段的国际条约的适用。[21]89
四、结语
在《鹿特丹规则》的25 个签署国中,丹麦、法国、希腊、荷兰、挪威、西班牙和美国可被视为贸易大国或航运大国或兼具贸易大国和航运大国的双重身份,而在三个完成了公约国内批准程序的国家中,只有西班牙可被视为在国际航运市场中拥有重要的地位。[6]37-39《鹿特丹规则》是否能够成功或很快产生实质性影响,与世界主要贸易大国对其的态度相关。[6]37同样的,签署国的国际航运地位对该规则的成功与否以及发展方向会产生决定性的影响。[6]38从地理位置上来说,该公约的签署国主要是欧洲国家或非洲国家,而美国是除此之外的唯一一个在国际航运市场中拥有重要地位的国家。这些签署国中,只有亚美尼亚和波兰这两个国家是“一带一路”的沿线国,但并不意味着《鹿特丹规则》不对沿线国的其他国家产生影响,各国亦有可能在国内立法或者与他国签订双边协定时以《鹿特丹规则》中的原则或规则体系为基础。《鹿特丹规则》签署国的经济实力看似很强大,但是这些国家的地理位置在全球却极不平衡,这使得公约的前景变得不确定,而当前的全球经济危机也使得这些国家在是否批准公约的问题上难以抉择。但在全球贸易和航运占重要地位的国家对《鹿特丹规则》表现的积极肯定态度为《鹿特丹规则》的生效和成功提供了基础和可行性,中国必须作好应对“鹿特丹时代”的准备。[6]41
《海商法》制定于1992 年,该法从1993 年实施至今已经二十多年,随着社会情势的不断发展变化,该法在实施中已经暴露出诸多不足,应当予以修改。[25]经过航运及海事司法实践检验下《海商法》暴露的不足应该如何根据中国国情实时地修改才能顺应时代发展要求已成为学界、司法界及实务界密切关注的问题。[26]启动立法修改工作主要取决于以下四个方面因素: 一是中国航运业发展迅猛; 二是中国近年来相继颁布的许多重要法律之规定与《海商法》的规定不协调; 三是国际海事立法的新发展要求尽快修改当时广泛借鉴国际公约和国际惯例的《海商法》; 四是《海商法》制定当时的立法水平等导致自身存在一定的不足。[27]3-4针对国际多式联运问题,《海商法》第四章第八节共五个条款对其做了原则性规定。面对复杂的国际海运及中国集装箱多式联运的发展,《海商法》仅有的5 个原则性规定已经不能满足国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实,缺乏国际多式联运之核心货物运输规则的现行中国海商立法显然不能满足中国“一带一路”战略现实所需之“海铁联运”模式所引发的法律问题。[27]4从中国海商立法的传统和经验中可以看出,国际海运公约对中国海商立法均有影响,结合中国国情和海运实践,现行《海商法》及其司法解释中就吸收了不少国际公约中的合理成分。事实上,无论《鹿特丹规则》是否生效,都将影响着国际航运立法,结合中国“一带一路”战略,在启动《海商法》修订的最好时机,有必要将公约中合理的成分吸收到国内立法,从而有助于中国对外贸易和国际航运。[18]8
虽然中国没有加入任何国际海运公约,但从20世纪60 年代开始,中国就和至少68 个国家或地区签订了双边海运协定,其中还有和欧盟、东南亚国家联盟等区域性国际组织签订的海运协定。[28-29]这些国家包括“一带一路”沿线国中的印度、巴基斯坦、伊朗、格鲁吉亚、土耳其、以色列、黎巴嫩、乌克兰、埃及、克罗地亚; 还有东南亚国家联盟中的印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、文莱、越南、老挝、缅甸和柬埔寨; 及欧盟国家中的保加利亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、罗马尼亚、波兰、斯洛伐克、斯洛文尼亚。也就是说“一带一路”沿线国中有三十多个国家和中国之间已签署双边海运协定。但这些协定的签订时间大多距今较为久远,且协定内容主要是关于国际海运自由、船舶待遇、船员问题、自由汇兑和税收及其透明度等的条款,并不太涉及承运人权利义务等。[30]也就意味着中国与其他国家签订的双边海运协定并不能有效地解决海运所引发的国际海上货物运输合同纠纷,更无法应对“一带一路”战略下的国际海运和“海铁联运”等多式联运问题。
如今的国际贸易和航运与三大国际海运公约产生时的情况相比,无论是在船货各方的力量方面,还是在国际货物的运输方式方面,都有很大的不同,《鹿特丹规则》就是在新的发展形势迫切要求下而产生的新的国际公约。[18]3在现有生效的国际公约不能统一规范多式联运问题且难以及时设立一套新的多式联运规则的当下,《鹿特丹规则》就成了“一带一路”战略下的最佳选择途径,恰好适用于“一带一路”战略下的“海铁联运”模式。作为一套新的海运规则体系,《鹿特丹规则》在努力为现在国际海运界混乱的战国时代寻找一些理性和统一的规则,以解决当今全球海商法立法体制普遍大大落后于海商法实践的问题,从而满足现实之需。[31]公约所构建的多式联运之“海运+ 其他”规则直接面对“一带一路”战略下国际海上货物运输之“海铁联运”模式中出现的各种需要解决的实践问题,是创新性地从规范全程或部分涉及海运和部分涉及其他运输方式的角度协调海运规则和其他运输模式规则,以探索能够协调和弥补现行规则间不接轨现象的途径。[6]36
作为“一带一路”战略下统一多式联运之“海运+ 其他”运输模式规则的最佳选择途径,如果《鹿特丹规则》生效,那么其原则具体规范可能引领全球的海运秩序。但即便“一带一路”部分沿线国不加入公约,也不可能完全置身于《鹿特丹规则》体系之外,各国的货方和船方都有可能被迫地接受《鹿特丹规则》,以至于公约实际影响着各方当事人。事实上,“一带一路”沿线国中已有亚美尼亚和波兰这两个国家签署了《鹿特丹规则》,只要国际海上货物运输的货方或船方中有一方是届时生效的公约成员国,那么其与“一带一路”沿线国当事人之间的货物运输都可能因船舶的始发港或目的港作为衔接点而实际适用公约的相关规则。若是《鹿特丹规则》无法生效或获得“一带一路”沿线国的普遍接受,那么中国在发展“一带一路”战略下国际海运和多式联运的同时,必须加快双边或多边国际海上货物运输规则体系的参与和构建步伐。目前来说依照《鹿特丹规则》的原则或以此规则体系为基础,与沿线各国间通过双边条约或示范法方式建立有效的国际海上货物运输规则体系较为迫切,以确保“一带一路”战略的成功。
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①智利、墨西哥、布隆迪、摩洛哥、塞内加尔、赞比亚、卢旺达、格鲁吉亚、黎巴嫩、利比里亚、马拉维这11个国家加入了公约。
②中国(1);东北亚(2):蒙古、俄罗斯;东南亚(11):印度尼西亚、泰国、马来西亚、越南、新加坡、菲律宾、缅甸、柬埔寨、老挝、文莱、东帝汶;南亚(8):印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、阿富汗、尼泊尔、马尔代夫、不丹;西亚北非(16):沙特阿拉伯、阿联酋、阿曼、伊朗、土耳其、以色列、埃及、科威特、伊拉克、卡塔尔、约旦、黎巴嫩、巴林、也门、叙利亚、巴勒斯坦;独联体其他国(6):乌克兰、白俄罗斯、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚、摩尔多瓦;中东欧(16):波兰、罗马尼亚、捷克、斯洛伐克、保加利亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、斯洛文尼亚、爱沙尼亚、克罗地亚、阿尔巴尼亚、塞尔维亚、马其顿、波黑、黑山;中欧(5):哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦。
①老挝、尼泊尔、不丹、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、亚美尼亚、阿塞拜疆、约旦、捷克、匈牙利、马其顿、塞尔维亚、斯洛伐克、白俄罗斯、蒙古。
②印度尼西亚、菲律宾、文莱、东帝汶、斯里兰卡、马尔代夫。
③中国、马来西亚、新加坡、泰国、越南、缅甸、柬埔寨、印度、巴基斯坦、孟加拉国、伊朗、伊拉克、格鲁吉亚、土耳其、叙利亚、以色列、巴勒斯坦、沙特阿拉伯、巴林、卡塔尔、也门、阿曼、阿联酋、科威特、黎巴嫩、阿尔巴尼亚、波黑、保加利亚、克罗地亚、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、黑山、罗马尼亚、波兰、斯洛文尼亚、俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、埃及。
④《鹿特丹规则》第94条第1款:“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。”
①参见A/CN.9/WG.III/WP.21、A/CN.9/WG.III/WP.25、A/CN.9/WG.III/WP.33。
②参见A/CN.9/645,para 84。
③参见A/CN.9/WG.III/WP.81,第1条第8款。
①参见《海商法》第102条至第106条。
②《中华人民共和国政府和印度共和国政府海运协定》,签订日期:1996年11月29日。《中华人民共和国政府和巴基斯坦伊斯兰共和国政府海运协定》,签订日期:1966年10月21日。《中华人民共和国政府和伊朗伊斯兰共和国政府商船海运协定》,签订日期:2002年4月20日。《中华人民共和国政府和格鲁吉亚共和国政府海运合作协定》,签订日期:1993年6月3日。《中华人民共和国政府和土耳其共和国政府海运协定》,签订日期:1992年10月23日。《中华人民共和国政府和以色列国政府海运协定》,签订日期:1997年3月30日。《中华人民共和国政府和黎巴嫩共和国政府海运协定》,签订日期:1995年6月13日。《中华人民共和国政府和乌克兰政府海运协定》,签订日期:1994年9月6日。《中华人民共和国政府和阿拉伯埃及共和国政府海运协定》,签订日期:1999年4月5日。《中华人民共和国政府和克罗地亚共和国政府海运协定》,1993年6月7日。
③《中华人民共和国政府和东南亚国家联盟成员国政府海运协定》,签订日期:2007年11月2日,生效日期:2007年11月2日。
④《中华人民共和国政府与欧洲共同体及其成员国海运协定》,签订日期:2002年12月6日。《中华人民共和国政府与欧洲共同体及其成员国海运协定修改议定书》,签订日期:2005年9月5日。《中华人民共和国政府与欧洲共同体及其成员国关于修订海运协定的议定书》,签订日期:2009年3月31日。
