诸葛恒英 齐向春 周浪雅

中国铁道科学研究院运输及经济研究所

美国多式联运体系是美国物流和经济发展的基石,也是世界上最具竞争力的联运体系,其发展经验值得我国铁路借鉴。概述美国铁路多式联运发展历程和背景,依据美国铁路多式联运在集装箱多式联运、多式联运系统投资和拓展多式联运服务方面的经验,提出我国发展铁路多式联运的建议,即不断完善法律制度、提高铁路多式联运服务水平,进一步发挥铁路在多式联运中的骨干作用。

2015年我国物流费用占GDP的比重高达16.0%,比美国高1倍 。在各种运输方式中,铁路运输成本相对较低,但铁路货运量占比不到10%,降低社会物流成本,需要发挥铁路运输的优势和作用[2]。国外发展经验表明,多式联运能够提高运输效率约30%,减少货损货差约10%,降低运输成本约20%,减少高速公路拥堵50%以上,促进节能减排1/3以上。目前,我国正在全力引导多式联运的发展,尤其是铁路多式联运发展。美国是多式联运的起源地,其铁路多式联运发展经验值得借鉴。

1 美国铁路多式联运发展历程

总体来看,美国多式联运以公铁联运为主,公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%,34%,13%,相应的周转量占比分别为57%,29%,14%,表明公铁联运是主要的联运方式[3]。经过多年发展,美国铁路多式联运运量持续稳步上升。1980年,美国铁路多式联运装车量约为3.1亿车(含集装箱和拖车);1990年为9.1亿车;2003年为12.3亿车;2007—2009年由于世界经济危机铁路多式联运装车量出现下滑,但自2010年出现反弹;2015年达到13.7亿车,高于以往任意年份。

纵观美国多式联运发展历程,美国多式联运的快速稳定发展主要在于把发展多式联运作为交通运输领域的核心技术政策,作为适应经济发展要求和破解资源环境约束的一项重要举措,并通过法案等形式将其上升为国家战略。

(1)适应经济发展要求。19世纪末20世纪初,美国运输主要依靠高速公路,但高速公路面临拥挤堵塞、投资短缺等问题,不能较快适应经济发展的要求。美国联邦公路局2000年相关研究表明,如果持续发展公路运输,整个交通基础设施的运输能力将远远不能适应市场需求,也不能满足国民经济发展的需要,提出发展铁路多式联运是必然趋势。

(2)缓解资源环境约束的重要举措。铁路多式联运能显著改善社会环境、缓解交通拥挤。根据美国环保署的测算,按每吨公里计算,铁路多式联运的温室气体排放只有卡车运输的1/3。2015年相关统计表明,美国铁路平均运送1 t货物、走行473 km需要消耗3.78 L燃油;而公路消耗能源大约是铁路的4倍[4] 。德克萨斯州交通运输研究所《2015年城市交通记分卡》研究报告显示,2014年美国高速公路拥挤所造成的时间价值损失和能源消耗达到1 600亿美元[5] 。

(3)通过法案等上升为国家战略。政府在多式联运发展的统筹布局、顶层设计、法制制度与标准规范体系的构建,以及相关的支持政策等方面发挥了重要的引领、引导和基础保障作用,创造了良好的内外部环境,激发运输市场主体活力,引导提升多式联运企业竞争力和创造力。例如,1991年美国通过《综合地面运输及效率法案》,旨在“建设高效环保的国家多式联运体系,以提升美国在国际上的竞争力,同时以高能效的方式运送人和物”。2000年,美国政府颁布《21世纪运输平衡法案》,将改进安全、保护环境、增加就业、重建美国运输基础设施、协调发展各种运输方式作为优先发展目标。

2 美国铁路多式联运发展经验

2.1 市场化竞争促进铁路集装箱多式联运发展

由于美国完善的运输市场机制,制定了《协议费率法》,并相继通过铁路《斯塔格斯铁路法》、公路《卡车运输行业规章制度改革法案》、航空《1998年航运改革法》等,放松对运输行业管制,尤其是放松对驼背运输、集装箱运输价格、线路和品类的管制,为集装箱多式联运创造了一个接近市场化的竞争环境[6] 。

从20世纪90年代起,由于进出口贸易量的增长,美国重视铁路集装箱多式联运的开发建设,不断创新、吸收并扩展集装箱运输装备,研制了45 ft、48 ft及53 ft等铁路集装箱。随着双层集装箱运输的出现,集装箱运量逐渐超过挂车的运量,在美国东西南海岸等地逐步形成以铁路为主和公路为辅的多式联运模式[7] 。1990年,集装箱运输中约有44%是多式联运运量;2000年,该比例占到69%;2015年,该比例已经达到89%[8] 。

2.2 持续投资改善多式联运运输系统

1991年美国国会通过《冰茶法案》,旨在建立经济高效且环保的国家多式联运系统;1992—1997财年,美国联邦政府提供1 550亿美元发展多式联运系统;2013年美国运输部发布的新5年战略规划中,明确提出要加强对多式联运连接通道(指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路)的投资,进一步完善港口、铁路、机场与公路之间的衔接,提升疏港铁路、公路转运能力,进而提升联运效率[9] 。2014年《美国成长法案》提出,未来6年联邦政府将投资180亿美元(约占交通总投资的4%)用于改善多式联运系统。

除了国家及州政府投资加强多式联运系统建设外,铁路自身也不断加大投资,促进自身多式联运服务水平的提高和改善。1980—2015年,铁路在多式联运上的投资远超6 000亿美元,这主要来源于铁路自有资金。2006年以来,尽管经济增长放缓或下滑,但美国货运投资从2006年的197亿美元增长至2015年的303亿美元,平均年增长率为5.3%,其中2011—2015年以来投资增长加速,平均增长率达到8.04%,最高年份投资增长达到12.56%[10]。投资主要用来维护、改善和提高整个铁路路网,以确保铁路能够提供最优质的服务,促进美国经济的发展。2003年起,美国多式联运收入超过煤炭运输,成为最大的铁路货运收入来源。目前多式联运平均约占美国Ⅰ级铁路总货运收入的21%。

2.3 围绕市场和客户需求拓展铁路多式联运服务

北美多式联运网络之所以具有竞争力,其中最主要的驱动因素就是以客户为中心。自1980年,美国国会通过《斯塔格斯铁路法》,美国铁路多式联运从保证提供服务转变为以客户为中心提供服务[11] ,形成既相互协作又相互竞争的多式联运生态系统。美国铁路联运以客户为中心主要体现在以下方面:①自主定价和定价的灵活性是提高服务水平、以客户为中心的前提和基础,美国铁路公司可以根据客户需求及供需关系与客户进行谈判并签订价格等保密合同,也可以停止运营亏损线路;②通过产品细分和营销,针对客户对运量、运输时限和运输价格的需求不同制定差异化的运输产品,提供运输、仓储、装卸、包装、转运等基础服务,以及集装化运输、全程运输、出入境服务、电子数据交换等增值服务。由于美国铁路多式联运实施差异化、灵活的价格策略,以及不断拓展服务产品、服务网络,美国铁路多式联运市场已覆盖美国各大州和主要的人口密集区,2013年北美铁道协会分析显示,芝加哥和洛杉矶/长滩地区联运运量达到大幅领先,远远超出其他大洲和地区。

3 我国铁路多式联运发展对策

随着经济社会发展的需要,多式联运成为互联互通的必然趋势[12] 。但是,从总体情况看,我国多式联运发展尚处于起步阶段。目前我国多式联运的运量很小,仅以港口集装箱海铁联运为例,我国集装箱海铁联运比例大约只占2%左右[13] ,与美国铁路多式联运发展水平相差甚远,面临着法律法规制度不完善、标准不统一、服务水平不高等问题。

3.1 不断完善法律制度

近年来,国家高度重视多式联运的发展,在相关发展规划中多次提及,并出台系列指导意见、通知等。例如,2011年原铁道部与交通运输部共同下发《关于加快铁水联运发展的指导意见》,启动大连至东北地区等6条集装箱铁水联运示范线,为铁水联运发展奠定了坚实基础;2015年6月,国家发展和改革委员会与交通运输部联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》,鼓励发展海铁、铁水、陆空联运等多种形式。根据美国发展经验,在多式联运发展初期,为充分发挥政府保障作用,需要处理好政府与市场的关系,发挥政府在统筹协调和政策规范的保障作用,着力在政策规范制定上发挥组织牵头作用,在协同推进、对口衔接方面的推动作用,在有序竞争的市场化机制中发挥监管作用,营造公平竞争环境,激发企业活力,降低制度性交易成本。

(1)起草多式联运立法相关法案。目前我国在多式联运的立法方面还处于滞后状态,国内还没有专门的多式联运立法法案,相关规定散落于《中华人民共和国合同法》,以及《中华人民共和国国际海运条例》《中华人民共和国国际货运代理业管理规定》等法规、规章之中。因此,政府应从立法层面促进多式联运发展,并处理好正在制定的《多式联运法》与既有《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国航空法》《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路运输条例》等之间的关系,避免法律规定的矛盾和冲突,如从法律层面明确多式联运经营人的市场主体地位、权利和责任,明确各环节相关主体的法律关系,建立完善市场进入和退出管理机制等细则。

(2)加强标准的统一。标准统一是多式联运发展的基础,如运输装备标准、多式联运运输规则、信息交互与共享等的统一。集装箱是多式联运高效的表现形式,铁路可以利用其庞大的运营网络优势,推进多式联运快速转运设施设备技术标准、装备标准化,如依托1.5 t小型箱、35 ft敞顶箱、45 ft通用集装箱加强内陆集装箱标准、装载车辆及装卸作业要求、场站及运载设备标准、集装化标准的制定和推广。

(3)政策层面上应鼓励长距离、重载公路运输向铁路和水路转移。可以通过持续加大对铁路的投资、联运税费减免或征收环境污染税,鼓励公路货物运输向铁路和水运转移,并对向组合运输转变中造成的经济损失给予补偿[14],提高铁路多式联运市场份额。

3.2 提高铁路多式联运服务水平

(1)建立形成联运价格监测和调整机制。目前,铁路货运采取企业自主定价形式,较之前向市场化迈出一大步,但与港口、水运等市场化定价形式相比仍存在不够灵活、与市场对接相对滞后等问题。为此,一是应建立货运价格监测机制,铁路不仅应加强对公路、水运货运市场价格的监测,还应对影响货运价格的居民消费价格指数(CPI)、人工成本、燃料动力、生产资料等宏观经济指标进行监测,逐步形成不同联运产品之间的合理比价关系[15]。二是形成市场化的价格调整机制。铁路作为全国最大的物流企业,应主动、及时掌握物流产生、流动、变化等情况,精准把握整个物流链价格变化趋势,联合其他运输方式建立并形成基于市场的联运产品价格调整机制,发挥大物流企业降低社会物流成本的作用。

(2)拓展铁路联运服务网络。多式联运的重点是完善不同运输方式之间的连接和转运设施,尤其是“最后一公里”的衔接。铁路应大力拓展“门到门”服务网络,根据客户需求(如运量、运到时限、运输成本等)细分产品,设计并提供基于差异化运输产品的物流解决方案[16],逐渐向物流总包方向转变;加快铁路联运设施建设,完善铁路港站与集装箱码头的无缝衔接,加快港区铁路装卸场站、港口铁路专用线和进港支线等建设,提高铁路集疏港口能力,提升干支铁路衔接水平,有效发挥铁路网的综合效能;建立广泛的合作机制,加强与地方政府、企业的合作,通过自营或租赁等形成覆盖人口密集区域、主要公路集散网点的铁路多式联运网络。

4 结束语

多式联运是现代物流高效运行的基础条件,是综合交通运输发展水平的重要标志。从美国铁路多式联运的发展经验来看,国家政策引导、支持仅仅是我国铁路多式联运发展的第一步,未来铁路要在我国多式联运中发挥骨干作用,需要国家不断加强顶层设计和规划,需要企业与政府的推动,以不断提高铁路联运服务水平。

参考文献

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 来源于：2016-12-15铁道运输与经济