马迅

为了防止具有垄断地位的承运人损害货主利益, 长期以来在海上货物运输法领域形成了以《海牙规则》为代表的强行法体制, 通过立法和司法干预排除当事人的合同自由。但在当今许多学者对这一强制性体制提出了质疑。《鹿特丹规则》第80条, 对批量合同回归合同自由原则, 允许当事人在批量合同中背离公约中的强制性规定。但同时这一回归也附有严格的条件。考虑到国际海运市场的状况和中国的实际情况, 中国在修改《海商法》时应采纳《鹿特丹规则》第80条的规定, 但同时应注意对批量合同的定义加以限定, 并采取一些公法上的措施加强监督, 防止承运人利用合同自由原则损害小托运人的利益。

一、海上货物运输法强制性的历史、现状与反思

海上货物运输法中的强制性, 指调整调整海上货物运输的某些法律规则不得由合同当事人减损, 与这些规则相冲突的合同约定将归于无效, [1]其目的在于为承运人的责任确立最低程度的标准, 以保护托运人的利益, 其实质就是通过国家的立法和司法干预排除合同当事人的合同自由。

海上货物运输法中的强制性起源于美国1889年的Liverpool&Great Steam Co.v.Phoenix Insurance Co[129U.S (1889) ]案。[2](P189)以该案为代表的一系列美国法院的判例, 反映了当时国际海运市场的状况:英国船主在国际航运市场中占据主导地位, 并滥用这种主导地位以合同自由的名义订立广泛的免责条款, 极大地损害了货主的利益。因此美国法院只能以这些免责条款违反公共秩序为由判令其无效。之后美国在1893年制订了《哈特法》, 将这种海上运输法的强制性用成文法加以规定。同时, 新西兰、澳大利亚等也纷纷效仿美国的做法, 通过成文法的形式对承运人的最低责任予以强制性规定。[3]

从1921年开始的《海牙规则》的谈判是以确承运人责任条款的强制性为基础的, 这一强制性义务在谈判过程中没有任何争议, 但与此同时作为妥协, 在《海牙规则》中规定了承运人的大量免责, 包括驾驶和管理船舶过失免责和火灾免责。其后的《维斯比规则》对《海牙规则》作了部分修改, 但是对于《海牙规则》的基本制度, 包括承运人的强制性义务, 未作任何修订。接受海牙-维斯比规则的几乎所有的海运大国在其海上运输的国内法中, 毫无疑问也采取了强制性体制;而中国虽然没有加入海牙规则或维斯比规则, 但我国海商法同样采取了这种强制性体制。1992年生效的《汉堡规则》, 虽然对海牙-维斯比规则作了原则性修改, 但是却仍然肯定了其强制性, 甚至扩大了这种强制性体制的范围:将这种强制性规则直接适用于合同当事人之间, 而不限于提单持有人和承运人之间, 而且这种强制性规则的效力甚至可以扩展到非合同当事人———如承运人的雇员和实际承运人。

然而, 这一一直维持着的海上运输法的强制性体制, 是否仍然具备充分的经济和法律上的理由呢?从这一强制性体制的历史起源来看, 我们也可以发现, 它的目的是为了防止损害社会公共利益。一直到现在, 一部分学者支持这一强制性体制的理由也就在于他们担心, 一旦恢复海上货物运输合同的合同自由, 是否会导致承运人滥用合同自由并将托运人将被抛回到1924年以前的混乱时代, 进而损害社会公共利益。

然而对于海上货物运输法强制性的质疑就在于, 恢复海上货物运输的合同自由并不会导致损害社会公共利益。这种观点认为, 与《海牙规则》制定时相比, 现在国际海运市场已经发生了很大的变化, 并不存在一个海运大国能够主导、垄断海上货物运输的状况。各国承运人现今都不太可能滥用合同自由引发国际冲突。而且现在的班轮运输行业是一个高度竞争的行业, 托运人和承运人的谈判地位相当平等。如果一个承运人滥用合同自由, 免除其应承担的责任, 托运人完全可以选择另一家班轮运输公司。[4]另外, 从法律层面来看, 由于各主要海运大国的合同法都比较完备, 如果在特定情况下出现承运人滥用合同自由的情况, 完全可以利用合同法中的公共利益例外制度或者显失公平的合同制度来使相关合同无效。除此之外, 还有重要的一个理由在于, 《海牙规则》谈判的基础———承运人用牺牲合同自由来换取驾驶和管理船舶等广泛的免责———已经不再存在。[5]由于科学技术的不断进步, 取消海上货物运输中的驾驶和管理船舶免责已经成为大势所趋。因此, 也没有理由再要求承运人用牺牲合同自由的代价来换取这些免责。基于上述理由, 一部分学者直接提出, 采用一项任意性的国际公约来取消海上货物运输法的强制性, 恢复合同自由。[6](P226)

在《鹿特丹规则》的谈判过程中, 这种观点也一定程度上得到部分国家的支持。美国代表团在谈判过程中就提出建议, 将“远洋班轮运输服务协议” (OLSA) 纳入《鹿特丹规则》, 但对协议条款内容公约应做出非强制性规定。在美国国内法中就存在这类合同, 它是一种书面合同, 不同于提单, 是在一个或者多个托运人与某个远洋承运人之间订立的合同, 或者是一个远洋承运人在托运人承诺在某一固定期间内提供某个分批或者部分货物情况下与其订立的合同。[7]在这种合同中, 可能会约定特殊的运输次数或者海运时刻表、海运服务水平以及违约责任等内容。美国代表团建议, 应当允许各方当事人在这类合同中突破公约的强制性。[7]美国代表团的这一谈判建议, 最终被纳入了《鹿特丹规则》———这就是所谓的“批量合同”的问题。《鹿特丹规则》中涉及批量合同的条文主要有第1条第2款、第67条、第75条以及第80条。分别针对批量合同的定义、法院选择协议、仲裁协议以及批量合同的特别规则。其中犹以第80条的规定最为重要, 因为该条充分体现了在海上货物运输法中一定程度上向合同自由原则的回归。

二、《鹿特丹规则》第80条之分析———合同自由原则的适度回归

(一) 批量合同中合同自由原则的回归是对海上货物运输法强制性体制的重大突破

首先要明确的是, 《鹿特丹规则》第16章“合同条款的有效性”第79条一般规定中明确指出, 除非该公约另有规定, 运输合同中的条款不得排除或者限制合同当事人在公约项下的责任或者义务, 否则该合同条款无效。由此可见, 从一般性规定来看, 《鹿特丹规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的制度相似, 同样确立海上运输合同的强制性体制。但是, 《鹿特丹规则》第80条, 对批量合同就作出了特别的规定:“在承运人与托运人之间, 本公约所适用的批量合同可以约定增加或者减少本公约中规定的权利、义务和赔偿责任。”这一规定, 一定程度上使得海上货物运输合同向合同自由原则进行了重要的回归。

虽然这一回归仅限于所谓“批量合同”, 但是需要注意的是, 一方面, 《鹿特丹规则》第1条第2款对于批量合同的定义规定得比较宽松, 仅规定批量合同是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。这一定义, 几乎没有为批量合同设置任何门槛。另一方面, 根据相关部门的调查, 目前在某些行业中80%-90%的班轮运输是根据批量合同进行的;而且随着班轮航运业日益集中的趋势以及全球货运代理业各种结盟的出现, 这类合同在全球的使用将可能更为普遍。[8]就我国的情况来看, 批量合同在我国的运用亦呈现稳步上升趋势。据相关专家的统计, 中美航线80%以上、中欧航线60%-70%的运输都是通过批量合同进行的。[9]我国的一些大型货主企业, 如宝钢、首钢、武钢、中煤、中石油等已经普遍选择与中远、中海、长航等大型航运企业签订批量合同。[10]由此可见, 虽然《鹿特丹规则》第80条并非针对整个海上货物运输法的强制性体制, 但从实际效果来看, 如果海运大国纷纷采用这一规定, 将会实质上对海上货物运输法强制性体制产生重大的冲击。

(二) 《鹿特丹规则》第80条对合同自由原则的回归是谨慎的和适度的

首先, 从形式条件来看, 批量合同必须明确声明背离《鹿特丹规则》, 而且这一批量合同必须是单独协商订立的或者明确指出批量合同中载有背离内容的部分, 而且要求在谈判过程中, 承运人给予并通知了托运人按照《鹿特丹规则》的强制性规则订立合同而不按照80条背离这些强制性规则的机会, 而且还要求这种对强制性规则的背离不是以提及方式从另一文件并入, 也不是包含在不经协商的格式合同中。从批量合同的外在表现形式来看, 承运人的公开运价表和服务表、运输单证、电子运输记录或者类似文件本身都不是批量合同, 但不排除批量合同将这些内容纳入作为合同条款。

其次, 从实质条件来看, 《鹿特丹规则》中某些承运人和托运人的义务和赔偿责任, 是不能援引第80条加以背离的。这些义务和赔偿责任分别是: (1) 第14条 (a) 项和 (b) 项, 即, 使船舶处于且保持适航状态以及妥善配备船员、装备船舶和补给供应品, 并在整个航程中保持此种配备、装备和补给的义务; (2) 第29条托运人提供信息、指示和文件的义务, 以使承运人或履约方正确操作和运输货物以及使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或者其他要求; (3) 第32条托运人托运危险货物的告知义务并按照相关公共当局的规定对危险货物加以标签或者标志的义务; (4) 第61条关于赔偿责任限制权丧失的规定。从这些实质条件来看, 《鹿特丹规则》试图平衡托运人和承运人双方的利益, 对于双方不能基于合同自由而背离的重要义务都做出了规定。

第三, 对于批量合同对公约中强制性规定的背离对第三方适用的条件。由于海上货物运输合同往往涉及到第三方, 而第三方很可能并未参加批量合同的谈判, 因此, 基于合同的相对效力原则, 第三方不应受到批量合同中背离强制性规则内容的约束。因此, 该背离对第三方的适用, 第80条也规定了严格的条件, 即该第三方已收到明确记载该批量合同背离本公约的信息, 且已明确同意受此种背离的约束;并且此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或者电子运输记录上载明。

第四, 为了增加这一制度的可操作性, 第80条还明确规定, 如果某一方当事人对背离本公约主张利益, 该方负有证明上述各项条件已得到满足的举证责任。

从上述条件的设置来看, 《鹿特丹规则》对合同自由原则的回归是谨慎的和适度的。从所周知, 当代合同法中的合同自由原则, 并非绝对的自由, 而一定会受到某些条件的限制, 因此, 《鹿特丹规则》这种谨慎和适度的对合同自由原则的回归, 也符合现代合同法的基本精神。

另外, 需要特别指出的是, 《鹿特丹规则》中的批量合同, 仅指班轮运输中使用的批量合同, 而不包含航次租船合同等非班轮运输合同。这也进一步缩小了批量合同中合同自由原则回归的范围。

三、我国《海商法》修订时参考《鹿特丹规则》第80条的合理性分析

《鹿特丹规则》目前的前景尚不太明朗。各行业和各专家对于加入该国际公约的立场分歧非常之大, 再加之我国对之前的海上运输合同公约也都没有加入, 可以预见我国对于加入《鹿特丹规则》会非常谨慎。在这种背景之下, 我们可以考虑在修订《海商法》时将该公约中一些合理的、对我国有利的规则纳入其中。那么, 对于该公约第80条的批量合同合同自由问题, 我国修订《海商法》时是否应该参考或者直接纳入呢?

对于第80条的问题, 自2009年公约订立以来, 专家们的态度也是有分歧的。有学者坚决反对公约第80条, 认为其是公约最受人诟病之处, 是以不能承受的代价恢复了混乱的合同自由。这种过高的代价包括:批量合同定义宽泛且不明确;将会导致各类复杂的合同安排 (包括多层次的分包合同) , 使得索赔结果难以预料;对于货运代理人不利。[11]但也有学者对该条持积极赞成的态度, 认为批量合同在实践中已经大量存在, 必须加以规定, 而且批量合同当事人之间谈判实力相当, 一般不会产生权力滥用, 并且恢复批量合同的合同自由有利于提高商业效率、鼓励自由竞争。[12]也有学者对该规定虽然总体上表示赞同, 但是对于其中的立法技术问题, 尤其是批量合同的门槛规定不明确表示反对, 认为这样可能损害我国中小货主的利益。[13]

笔者认为, 考虑到国际航运市场的现状与未来以及我国的实际情况, 《鹿特丹规则》第80条的规定恰恰对于我国是有利的, 我国《海商法》修改应当合理地将其纳入。

(一) 对批量合同采取合同自由原则符合意思自治的市场经济原则和民商法基本原则, 有利于提高商业效率

从经济学的一般原理来看, 在所有的私人交易中, 当事人最能判断和实现自己的利益。当事人应该有权选择自己的交易对象、决定自己的交易条件, 从而能够最大化地获取各自的利益。通过强制性规定来固定合同的交易条件, 将会妨碍当事人实现成本效益。[6]从民商法的基本原则来看, 合同自由是近代民法的三大支柱之一, 在现代民商法中有着难以企及的地位及影响力, 是私法自治的核心内容。因此, 合同自由原则是整个市场经济制度乃至整个市民社会的基础。

因此, 从理论上看, 对合同自由的限制 (包括通过强行法对合同内容的限制) , 并非目的, 而是实现真正的合同自由的手段。对合同自由进行限制, 是20世纪以后大量垄断组织的出现, 使得合同自由赖以发挥作用的社会经济结构发生了较大变化, 才不得已采取的手段。合同自由进行必要的限制, 其目的是为了平衡双方利益、维护交易安全与效率、恢复合同自由的本来价值, 与合同自由原则并不矛盾。合同自由原则的最根本地位并未发生动摇, 也不应发生动摇。所以, 对合同自由限制的本身, 必须严格限制在必要的范围内。

所以, 从立法者的角度而言, 只要无损于公共利益的合同, 其合同自由理应得到尊重, 法律不应干预;只有当事人自治已经或将会损害公共利益时, 政府的干预有必要。[6]实际上, 在国际贸易领域, 在国际货物买卖合同、租船合同、海上保险合同等领域, 当事人都享有较为充分合同自由, 似乎只有海上货物运输———主要是指班轮运输———是个例外。批量合同与一般的提单运输不同, 托运人大多是一些实力雄厚的货主企业以及货代公司, 这些货主企业货源稳定、货量充足, 而货代公司则可以综合众多小货主的货物, 他们均有实力与船公司进行自由谈判, 从而获得优惠的运费费率以及运输条件。[13]因此, 批量合同下合同双方的谈判能力相当的, 不存在一方利用合同自由原则损害另一方利益的可能, 对其合同自由加以限制没有必要。相反, 承认合同自由符合市场经济原则, 可以鼓励并促进航运业自由竞争, 提高商业效率。

(二) 维持海上运输法强制性体制的市场基础已不存在

如前所述, 之前的海上运输国际公约之所以坚持海上运输法强制性体制, 其理论基础在于防止海上货物运输市场垄断, 进而损害社会公共利益。

然而, 众所周知的是, 当前国际海运市场竞争是非常激烈的, 尤其是在2008年世界性的经济危机发生以来, 世界经济继而陷入二战后最严重的衰退期, 国际投资和贸易大幅下滑, 国际海运业由此也遭受巨大打击。全球航运市场迅速下行, 航运需求大幅萎缩、运力供需出现严重失衡、市场运价大幅下跌、航运企业经营普遍亏损。整个国际航运市场的态势是过度竞争, 而不是垄断。在我国海运市场上, 这种情况更是非常明显, 以中国远洋为代表的国内航运巨头连年亏损就是最明显的证据。

而且, 即使在经济危机过去, 贸易重新繁荣之后, 由于人类的科学技术水平已经早已是今非昔比, 造船技术的不断进步使得人类抗击海上风险的能力大为提高, 国际海运市场的进入门槛已经大大下降, 所以国际航运市场的垄断也不太可能重新出现。

更重要的是, 虽然有数据统计, 国际贸易中的运输75%是由海运完成的, 但是在未来海上运输一定会受到其他运输方式———尤其是铁路运输———的冲击。首先, 以中国国内为例, 中西部地区经济的崛起, 将货物由公路运往码头、再海运至欧洲的传统方式已经不再经济。一直以来再造现代“丝绸之路”的呼声甚高, 从2008年开始, 中国开通了多条直达欧洲港口城市的货运专列, 运输时间短、运输时间有保证、货损小, 更能满足企业及时制生产的要求。其次, 远洋运输企业为了降低成本, 集装箱船舶的大型化趋势非常明显, 但是船舶的大型化趋势, 在运输的时效上也就越低, 可挂靠的港口也就越少, 如果中途转运, 不确定性就更大。在这种情况下, 凡是可以采取陆地运输的, 采取铁路运输明显更加快速可靠。最后, 世界各国在环境问题的对立越来越明显, 欧盟已经开始单方面推行航空、航运碳排放交易机制 (ETS) , 这一机制很可能会进一步提高海运成本、削弱其优势。而这一机制对于各国的铁路运输合作却没有丝毫影响。[14]

(三) 海上运输回归合同自由总体上有利于中国的利益

《鹿特丹规则》第80条批量合同的合同自由原则显然是有利于承运人的。因为在传统的海上运输强制性体制之下, 承运人要承担最低限度的法定义务, 而如果回归合同自由, 承运人则可以通过谈判排除自己的某些义务或者增加免责条款。然而对于托运人而言, 则一般只有大托运人才有能力与承运人进行平等谈判, 通过自由订立的合同条款来保护自己的利益。对于小托运人而言, 谈判能力与承运人明显不平等, 很难达成平等自愿的协议, 很可能被迫接受对自己不利的条款。实际上, 在《鹿特丹规则》的谈判过程中极力主张这一制度的美国就是大托运人和承运人的代表国家, 而一些贸易小国, 则较为反对这一制度。

而考虑到中国的具体情况来看, 我国目前已经是世界第二贸易大国, 而且极有可能在2013年取代美国成为第一贸易大国。从海运需求来看, 我国稳居世界第一位, 港口吞吐量也稳居世界第一位, 而海运船队规模位居世界第四位。而且批量合同在我国的运用亦呈现稳步上升趋势。显然, 作为广泛使用批量合同的贸易大国和航运大国, 将《鹿特丹规则》第80条批量合同的合同自由原则纳入我国《海商法》是有利于我国的利益的。

(四) 将批量合同的合同自由原则纳入《海商法》在国内阻力相对较小

如前所述, 对于是否加入《鹿特丹规则》, 从我国国内各行业和各专家的态度来看, 分歧巨大。法律专家以及港口专家组态度较为积极乐观。而且, 由于《鹿特丹规则》总体上提高了承运人的责任, 因此国内多数货主从整体上对其也持积极态度。而最大的阻力则来自于航运企业。考虑到我国船舶状况较差、船员素质偏低、航运企业竞争力不强等因素, 国内航运企业坚决反对《鹿特丹规则》。[15]

然而, 如果只看《鹿特丹规则》第80条批量合同回归合同自由问题, 明显是对航运企业比较有利的, 因此在修订《海商法》将该规定纳入不仅具有必要性, 而且也具备可行性。

四、采纳《鹿特丹规则》第80条时应注意的问题

虽然, 从总体上看, 笔者赞同在我国修改《海商法》时让批量合同回归合同自由原则, 然而, 《鹿特丹规则》本身的规定确实存在一定争议。笔者认为, 以下几个方面值得我们注意:

(一) 关于批量合同的定义

批量合同回归合同自由的一定前提条件显然就是如何界定批量合同。如前所述, 《鹿特丹规则》实际上对何为“批量”没有设定标准或门槛, 只要规定了一定期限和一定数量即可, 那么只要是分批装运, 即使是只托运了两个集装箱, 也可视为是批量合同。这就使得承运人在与那些只托运少数货物小托运人签订合同时, 利用其相对的优势地位, 将他们之间的合同纳入批量合同, 从而达到背离公约的强制性规定的目的。这就会使得小托运人陷入劣势。

对于这一问题, 在《鹿特丹规则》谈判时, 就引起了较大的争议。澳大利亚、法国、韩国、德国、丹麦、新西兰都曾提出对批量合同的定义中的货物数量、运输批次和合同期限进行进一步限制。丹麦和新西兰就联合提议批量合同的期限应不少于1年, 分至少3批, 至少装运500个集装箱货物或者7500计费吨。[16]澳大利亚则的提议也与此类似, 要求在不少于一年的期限内, 分至少5个批次, 装运500个集装箱或相应的计费吨。而美国则反对对批量合同的门槛进行限制。[17]最终工作组采纳了美国的意见, 认为托运人并没有面临得不到公约提供的保护的任何重大风险, 托运人可以全凭其商业判断, 自由决定是否订立批量合同或者采用公约所涵盖的运输单证托运货物。市场力量的存在加上各国广泛使用的费率协议, 可以将承运人在拟定批量合同制度下滥用权利的潜在风险降至最低。[18]

笔者认为, 工作组的观点值得商榷。正如联合国贸易和发展会议秘书处指出, 托运2个集装箱 (或25个) 的当事人与世界排位前25名 (控制全球标准箱运输能力近80%) 的其中一个班轮公司之间缔结的合同, 不可能在个别谈判的条款基础上执行。[19]虽然小托运人可以不满意谈判的结果而选择不订立批量合同, 但这并不能成为公约已经很好地保护了小托运人的理由。[20]如果不对批量合同的门槛进行任何界定, 占优势地位的承运人, 有多种办法可以达到有利于自己的目的。

但是, 笔者认为, 对于批量合同的门槛却也并非必须在《海商法》中加以规定。众所周知, 法律为了维护其严肃性, 往往不能随意修订。如果在《海商法》中限定一个批量合同的门槛, 可能面临20年甚至更长时间无法修订的问题, 未必能够适应我国高速发展的市场机制的需要。因此, 笔者认为, 批量合同的门槛, 完全可以由《国际海运条例》或类似行政法规来加以规定, 甚至可以在相关部委的部门规章中规定, 同时最高人民法院参考相关规章进行司法解释, 这样, 既可以在市场力量发生变化时进行灵活迅速的修订, 也可以达到保护小托运人的目的。

工作组反对对批量合同设置任何门槛还有一个理由在于, 如果实际装运的数量少于批量合同所定的数量, 那么该批量合同根据有关国家的法律是否有可能被追溯为无效?[21]这种不确定性很可能不利于托运人和承运人双方。但是, 笔者认为, 这种风险主要来自各国法律的不同带来的不确定性。在我国国内对此进行规定的时候, 完全可以通过司法解释的形式, 明确将这种情况规定为合同有效。

(二) 从公法层面对批量合同加以监管

海上运输合同回归合同自由当然有可能损害市场上弱势方的利益, 这一点在其他合同领域其实也是一样。但是, 维护市场中弱势群体的利益、保证市场公平竞争的任务, 是《鹿特丹规则》和《海商法》等私法性质的法律无法完全完成的。

在这方面, 美国的做法值得我们借鉴。美国《1998年航运改革法》中的服务合同报备与公开制度中就有相应的对策。该法第13条 (a) 项就规定, 如果公共承运人在提供服务时, 在费率和收费方面有正当的歧视, 或者提供不正当、不合理的优惠或者好处, 或者施加不正当、不合理的损害或者不利的, 应该向美国承担民事罚款。对每个违法行为的处罚不超过5000美元, 但另有规定除外。如果违法行为属于故意和明知而实施, 处罚可以提高至25000美元。如果是持续性违法, 每天构成一个违法行为。而且联邦海事委员会为了对公共承运人执行罚款, 还享有对该公共承运人所经营的船舶享有留置权。[22]

我国在《国际海运条例》中也规定了运价备案制度。这一制度的具体实施体现在2009年交通运输部发布的《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》中。这一制度也规定了相应的处罚措施。但很明显这一制度仅针对国际集装箱运输, 而且只对其运价进行监督而不涉及合同其他条款。而且2009年出台这一部门规章的背景, 主要是由于2008年的经济危机导致价格倾销等恶性竞争市场出现, 因此主要是针对海运市场中的不正当竞争行为, 以维护航运企业的利益, 对托运人的利益关注较少, 更没有关于批量合同的专门规定。当然在我国《海商法》本身就没有对批量合同进行规定的情况下, 相关的行政法规和部门规章不可能没有必要对此进行监督。

考虑到我国的《反垄断法》已经出台, 对于垄断协议、滥用市场支配地位等行为已经有了基本规制措施, 因此, 如果在我国《海商法》修订时引入批量合同的概念并回归合同自由原则, 则可以考虑以《反垄断法》的制度为基础, 结合批量合同的特点和我国海运市场的实际情况, 在《国际海运条例》或者其他相关行政法规中规定对批量合同的监督措施, 由相关主管部门对某些大型航运企业利用垄断地位, 滥用批量合同的合同自由原则损害小托运人利益进行调查和处罚。

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[17]U.N.Doc.A/CN.9/658[EB/OL]. (2008-04-15) [2012-10-18].http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/CN.9/658.

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[20]张丽英, 景晴.《鹿特丹规则》下批量合同相关法律问题探析[J].中国海商法年刊, 2010, 21, (3) :8-13.

[21]U.N.Doc.A/CN.9/645[EB/OL].http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/CN.9/645.2008-01-30/2012-10-18.

[22]胡长胜.论《鹿特丹规则》批量合同下的货方利益保护[J].武大国际法评论, 2010, 12, (S1) :254.

注释

①See Rotterdam Rules, Article 80, 2, 3.

②See Rotterdam Rules, Article 80, 4.

③See Rotterdam Rules, Article 80, 5.

④See Rotterdam Rules, Article 80, 6.

⑤See Rotterdam Rules, Article 6.

来源于：2013 中国海洋大学学报 (社会科学版)