南玉霞 张长青

北京交通大学人文学院

介绍了目前在国际货物运输领域存在的四个国际公约:海牙规则、维斯比规则、汉堡规则、鹿特丹规则。对四个公约中的诉讼制度进行了介绍和评析, 最后介绍了我国的相关法律制度。

1 国际海上货物运输公约概况

1.1 海牙规则

为统一国际海上货物运输中的提单行为, 国际法协会所属海洋法委员会制定了提单规则, 并于1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议上签署, 全称为《关于统一提单若干法律规定的国际公约》 (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 1924) , 简称《海牙规则》, 共十六条, 于1931年生效, 现有参加国近80个[1]。

1.2 维斯比规则

海牙规则在国际海上货物运输能力增加和运输形式变化的情况下, 不足之处日渐突出, 在诉讼制度方面的问题有:诉讼时效期间过短, 适用范围过窄。为了适应新的海上货物运输的需要, 1968年6月23日布鲁塞尔外交会议通过了《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》 (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading) , 简称《维斯比规则》, 共十七条, 于1977年6月23日生效, 已经在32个国家和地区生效[2]。其中包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国。

1.3 汉堡规则

维斯比规则虽然扩大了承运人的责任, 但其责任范围依然有限。另外, 在索赔通知及诉讼时效方面也缺乏合理的规定。于是, 1978年3月6日至31日, 在联合国主持下由78国代表在德国汉堡举行会议, 通过了《联合国海上货物运输公约》 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) , 简称《汉堡规则》, 共七章三十四条, 于1992年11月1日生效, 目前共有34个缔约国, 但这些国家基本上都是发展中国家[2]。

1.4 鹿特丹规则

汉堡规则出台后, 国际海上货物运输领域出现了海牙规则、维斯比规则和汉堡规则三个公约并存的局面, 进一步加剧了国际货物运输规则的多元化。加之, 汉堡规则倾向于保护货主利益, 参加的国家很少而且大多是发展中国家, 对促进海上货物运输规则的统一作用有限, 而且没有考虑到电子商务和门到门的运输方式。在诉讼制度方面也远远落后于其他领域的国际公约。为此, 国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。2008年12月11日, 联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》 (United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly 07"Partly by sea) 。2009年9月23日, 在荷兰鹿特丹举行了该公约的签字仪式, 故简称为《鹿特丹规则》。截至2010年初, 已经有21个国家签署了该公约, 包括丹麦、希腊、荷兰、挪威、美国、法国等航运或贸易发达国家[3]。《鹿特丹规则》共18章96条。按照公约的规定, 自第20个国家递交批准书时起一年后生效, 公约将于2011年生效。

我国未加入上述任何一个公约, 但在制定我国《海商法》时参照和借鉴了前三个公约的部分内容。

2 国际海上货物运输公约之诉讼制度

2.1 海牙规则

根据海牙规则第3条第6款的规定, 其诉讼制度包含两个内容:索赔与诉讼时效。

第一、索赔期间。索赔的标志是索赔通知。索赔通知是收货人在接受货物时, 就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知, 它是诉讼程序的开始。收货人向承运人提交索赔通知, 意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔。海牙规则要求承运人将货物交付给收货人时, 如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人, 则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显, 则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。

第二、诉讼时效。“除非从货物交付之日或应交付之日起1年内提起诉讼, 承运人和船舶在任何情况下, 都应免除对灭失或损坏所负的一切责任"。由此可知, 货物灭失或损害的诉讼时效为1年, 从交付货物或应当交付货物之日起算。

2.2 维斯比规则

维斯比规则对海牙规则关于诉讼制度的修改共两处。一处是第一条第2款对海牙规则第3条第6款第4段的修改:另一处是第1条第3款对海牙规则第3条第6款的修改, 增加了追偿制度。维斯比规则涉及的诉讼制度包括诉讼期间和追偿期间。

第一、诉讼期间。诉讼事由发生后, 只要双方当事人同意, 1年的诉讼期限可以延长。明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。

第二、追偿期间。托运人在第一个诉讼结束后, 即使规定的1年期限已经届满, 仍然可以提起向第三者索赔的诉讼。对于这种追偿诉讼, 即使在规定的1年期满之后, 只要是在受诉法院法律准许期间之内, 便可向第三者提起, 但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件, 或向其本人送达起诉状之日起算不得少于3个月。

2.3 汉堡规则

汉堡规则在第20条和21条中用总共10款的篇幅规定了诉讼制度问题, 增加了管辖权的内容。其具体内容包括:诉讼时效, 管辖权。

第一、诉讼时效。汉堡规则第20条对诉讼期间和追偿期间做出了明确规定。

(1) 诉讼期间。有关货物运输的任何诉讼, 如果在2年内没有提出司法或仲裁程序, 即失去时效。时效期限自承运人交付货物或部分货物之日开始, 如未交付货物, 则自货物应该交付的最后一日开始。时效期限开始之日不计算在期限内。

(2) 索赔期间。被要求赔偿的人, 可以在时效期限内的任何时间, 向索赔人提出书面说明, 延长时效期限。该期限还可以用另一次或多次声明再度延长。如果诉讼是在起诉地所在国国家法律许可的时间内提起, 负有赔偿责任的人即使在以上各项规定的时效期限届满后, 仍可以提起追赔的诉讼。但是, 所许可的时间不得小于从提起索赔讼诉的人已解决了对他的赔偿或从他本人提起的传票送达之日起90天。

第二、管辖权。汉堡规则第21条第1至5款对管辖权问题做出了如下规定:

(1) 一般运输合同纠纷的管辖权问题。在有关货物运输的诉讼中, 原告可以在下列法院之一提起诉讼:被告的主要营业所或其通常住所;合同订立地;装货港或卸货港;海上运输合同中指定的任何其他地点。无论上述哪种情形都必须符合该法院所在国国内法关于管辖权的规定。

(2) 船舶被扣留案件的管辖权问题。如果载货船舶或属于同一船舶所有人的任何其他船舶, 在一个缔约国的任何一个港口或地点, 按照该国国内法或国际法被扣留, 就可在该港口或该地点的法院提起诉讼。但是, 在这种情况下, 一经被告请求, 原告必须将诉讼转移到由原告选择的本条第1款所指的管辖法院之一, 以便对索赔作出判决。但在诉讼转移之前, 被告必须提供足够的保证金, 以确保支付在诉讼中可能最后判给原告的金额。一切有关保证金是否足够的问题, 应由扣留港口或地点的法院裁定。

(3) 关于管辖权的排他性规定。有关货物运输的一切法律诉讼, 不得在上述法律没有规定的地点提起。本款的规定不妨碍缔约国采取临时性或保护性措施的管辖权。

(4) 关于再行提起诉讼的问题。首先, 如按照上述规定在有管辖权的法院提起诉讼并已作出判决, 相同当事方不得基于相同理由, 提起新的诉讼, 除非受理第一次诉讼的法院的判决在提起新诉讼地的国家不能执行;其次, 为执行判决而采取措施不应视为提起新的诉讼;最后, 当诉讼转移到另一个法院或另一个国家的另一个法院时不应视为提起新的诉讼。

(5) 关于协议管辖问题。尽管有以上各项规定, 各方当事人在海上运输合同中达成的索赔人可以提起诉讼的地点的协议应属有效。

2.4 鹿特丹规则

鹿特丹规则在第13章和14章中大篇幅规定诉讼时效和管辖权问题, 对之前的诉讼制度进行了大规模的完善。在诉讼时效中增加了对被识别为承运人的人的诉讼期间;在管辖权制度中对汉堡规则作出了全面调整, 包括:

第一、诉讼时效。

(1) 时效期间。诉讼时效为2年, 时效期间届满后, 不得提起司法程序或者仲裁程序, 时效期间自承运人交付货物之日起算, 未交付货物或者只交付了部分货物的, 自本应交付货物最后之日起算。时效期间的起算日不包括在该期间内。但是时效期间届满后, 一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩, 或者以此抵消对方当事人提出的索赔。

(2) 时效的延长。时效期间不得中止或者中断, 但被索赔人可以在时效期间内的任何时间, 通过向索赔人声明而延长该时效期间。该时效期间可以经再次声明或者多次声明进一步延长。

(3) 追偿诉讼期间。被告人可以在两年的时效期间届满后提起追偿诉讼, 提起该追偿诉讼的时效期间以下列较晚者为准:管辖地准据法所允许的时效期间内;自原诉解决之日起或者自被诉人收到起诉文书之日起90日内, 两种情形以较早者为准。

(4) 对被识别为承运人的人的诉讼期间。对光船承租人或者对被识别为承运人的人的诉讼, 可以在规定的时效期间届满后提起, 提起该诉讼的时效期间可以是管辖地准据法所允许的时效期间或者自识别承运人之日起或者自船舶登记所有人或者光船承租人推翻其为承运人的推定之日起90日内。

第二、管辖权。

(1) 对承运人的诉讼的管辖权。首先, 可以通过管辖条款约定管辖法院, 即双方在签订运输合同时就选择了争议管辖法院;其次, 如果没有管辖条款, 原告只能选择下列法院之一作为管辖法院:承运人的住所、运输合同约定的收货地、运输合同约定的交货地、货物的最初装船港、货物的最终卸船港等地的法院;最后, 托运人与承运人可以在批量合同中指定一个或者数个管辖法院, 这里所指定的法院只能是缔约国法院。

(2) 对海运履约方诉讼的管辖权。原告有权在下列地点之一提起诉讼:海运履约方的住所、海运履约方接收货物的港口、海运履约方交付货物的港口、海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口所在地法院。除公约另有规定外, 不得在公约规定的管辖法院外选择管辖法院。

(3) 扣留及临时措施或者保全措施的管辖权。除非符合本公约的规定或者由该国参加的其他国际条约规定, 否则有案件实体裁判权的法院也有采取扣留以及临时措施或者保全措施的权力。

(4) 诉讼合并和移转的管辖权。关于诉讼合并:原告就同一事件同时对承运人和海运履约方提起的一项共同诉讼, 只能在同一法院提起, 除非有排他性法院选择协议。关于诉讼转移:除非具有排他性法院选择协议, 承运人或者海运履约方提起的关于不承担赔偿责任的或者是否定法院选择权的诉讼, 应当在被告已选择法院的情况下, 根据被告的要求撤回该诉讼, 再重新提起诉讼。

(5) 争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权。关于被告应诉时的管辖权:争议产生后, 争议各方当事人可以协议约定在任何管辖法院解决争议。关于被告在一管辖法院应诉:未根据该法院的规则提出管辖权异议的, 该法院拥有管辖权。

(6) 承认和执行的管辖权。首先, 拥有管辖权的法院在一缔约国作出的裁决, 应当在另一缔约国国内法允许的情况下得到承认和执行;其次, 一国法院可以根据国内法拒绝承认和执行他国的裁判;最后, 区域经济一体化组织对其成员国彼此承认或者执行判决的规定不影响本规定的执行。

3 对国际货物运输公约中诉讼制度的评析

3.1 海牙规则

海牙规则对索赔与诉讼时效的提及, 可以称之为国际海上货物运输诉讼制度的开端。限于当时的条件, 海牙规则只用一个款项的篇幅对索赔期间和诉讼时效期间给出规定, 难免存在不足:首先, 内容过于简单, 其操作性较弱;其次, 规定过于狭窄, 只提及索赔和时效问题, 没有管辖的规定;再次, 索赔和诉讼期间过短, 对海上货物运输而言托运人经过复杂的保险索赔、理赔程序后再向承运人索赔, 可能期限早已届满, 何况这个期限还远远短于一般国家国内法2年的诉讼时效, 不利于维护承运人的合法权益;最后, 规定过分偏向承运人, 在合理保护托运人利益方面还有欠缺。所以存在这些问题, 和当时急于推动海上货物运输统一规则有关。

3.2 维斯比规则

为了扩大海牙规则的影响和适用范围, 针对海牙规则的不足, 维斯比规则在内容上做出了一些修改, 但是针对诉讼制度的修改还是非常有限的, 对原来1年的诉讼时效期间增加了经双方协商加以延长的规定, 同时又增加了关于向第三者追偿期间的规定, 但追偿的主体还是十分含糊。除此之外, 该规则依然没有关于管辖权的规定, 只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定。这一规定显然对托运人、收货人极为不利。

维斯比规则关于协议延长诉讼期间的规定, 有利于维护承运人的合法权益, 客观上平衡了承运人和托运人之间的关系;关于追偿期间的规定, 扩大了保护托运人利益的范围。除此之外在完善海牙规则的缺陷方面没有更大的改观, 尤其关于追偿之诉不少于90天的规定在实践中产生了系列问题。主要表现为:第一, 如原诉时效已协议延长, 则追偿之诉提起时间也要顺延;第二, 如果原索赔之诉在若干年之内通过协商解决, 追偿之诉仍可在原索赔解决后3个月内提起。无论哪种情况对被索赔人而言都是有失公平的。此外, 如根据追偿之诉的法院地法, 在原诉结案之前, 即承运人被判定负有赔偿责任或按原诉裁判赔付之前, 不具备提起损害追偿之诉, 且该法院地法又无保护时效的规定, 承运人很可能丧失追偿的权利[4]。

3.3 汉堡规则

相对于海牙规则和维斯比规则, 汉堡规则在诉讼制度方面取得四个方面的突破:第一, 在索赔通知期间上, 汉堡规则将货损索赔通知的提交时间由收货前或当时改为收货后的次日;将货损不明显时的索赔通知由收货后3日内, 改为货物交付后连续15日;将对于延迟交付时的索赔通知确定为货物交付之日后连续60日。第二, 在诉讼时效期间上, 将原来的1年时效期间改为2年。第三, 在追偿制度上, 规定负有赔偿责任的人向他人提起追偿之诉的时间为90日, 自提起诉讼一方已处理其索赔案件或己接到向其本人送交的起诉传票之日起算。第四, 在管辖权问题上, 汉堡规则第一次增加了管辖权条款, 对诉讼管辖做出详尽规定, 包括一般运输合同纠纷的管辖权问题, 船舶被扣留案件的管辖权问题, 管辖权的排他性规定问题, 关于再行提起诉讼的问题和协议管辖的效力问题等。

汉堡规则努力克服前两个规则的不足, 在诉讼制度上取得了空前的进步, 关于管辖权的规定具有开创性。汉堡规则不论从哪个方面都体现了公正合理的主旨。尤其在向第三者追偿规定上, 明确了承运人的追偿权利。但由于其在承运人和托运人利益上实现了平衡, 使得一些海运大国利益受损, 导致他们不愿采纳此公约, 而是继续采用海牙———维斯比规则, 以维护他们的既得利益。因而, 海运大国加入此公约的几乎还没有。另外规则没有对提单或其他运输单证中的管辖权条款的效力作出规定。

3.4 鹿特丹规则

鹿特丹规则在借鉴汉堡规则相关内容的基础上, 专章规定了诉讼和仲裁问题, 在完善了汉堡规则的同时又增加了很多之前不曾涉及的诉讼内容, 包括:

第一, 在诉讼时效和仲裁时效上, 鹿特丹规则基本保留了汉堡规则的2年期限, 但增加了“即使时效期间期满, 一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩, 或者以此抵消对方当事人提出的索赔"的规定, 这样能够防止对方当事人利用时效的规定规避自己的责任;在时效延长问题上增加了“时效期间不得中止或中断"的规定。这样就可以避免当事人利用延长和中止的规定无限延长时效。

第二, 在管辖权问题上, 鹿特丹规则增加规定了如下内容: (1) 对海运履约方的诉讼管辖权问题, 使得规则更加符合其全称—“全程或者部分国际海上货物运输合同"的立法旨意; (2) 不另增管辖权地问题, 保证了公约实施的统一性; (3) 扣留以及临时措施或者保全措施问题, 为防止或减少当事人的物质损失提供了程序保障; (4) 诉讼合并和移转问题, 有利于提高诉讼效率, 保护当事人的根本利益; (5) 争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权问题, 更加尊重当事人的意志; (6) 承认和执行的管辖权问题, 保证了裁决能够在任何成员国得以执行。

总之, 鹿特丹规则比较以往任何一个规则, 在诉讼制度的规定上都更加公平、科学、合理。而且与以往的国际公约相比较, 在公约起草的过程中, 货方的利益和意志越来越多的得以体现[2]。鹿特丹规则的创新之处在于:以合同种类确定索赔方可以选择的法院。明确规定除批量合同外, 索赔方有权在公约规定的范围内, 选择诉讼地和仲裁地, 且运输合同中的诉讼或仲裁地点, 仅作为索赔方选择诉讼或仲裁地点之一;以声明作为实现选择管辖权法院的条件。规则第74条和第78条分别就管辖权和仲裁的规定, 作出只有按第91条规定作出约束缔约国的声明的才能适用。这就意味着规则关于管辖权与仲裁的规定是可以由缔约国通过发表声明予以适用的。但这一规定也意味着规则难以实现管辖权与仲裁制度的国际统一[5]。

4 我国与国际海上货物运输诉讼制度

到鹿特丹规则签署之时, 在国际货物运输领域已经出现了四个国际公约并存的局面, 世界各国对待四个公约的态度大致有如下几类:一类是选择参加某个公约并执行公约所确立的制度;一类是不参加任何一个公约, 但将公约的制度转化为国内法, 以国内法的方式执行公约;还有一类是既不参加公约, 也不将公约的内容转化为国内法。采取哪种方式完全取决于公约对本国海上货物运输的影响。

我国目前选择的是第二种方式, 将国际货物运输公约转化为国内法。

我国于1993年7月1日实施的海商法第四章“海上货输合同”所推行的是以维斯比规则为基础、包括若干汉堡规则在内的海上货物运输制度。其中的时效制度基本援引了汉堡规则的规定, 但在诉讼期间上由规则的两年改为一年。关于管辖权问题, 我国海上货物运输合同纠纷的管辖权问题散落在《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》和《中华人民共和国民事诉讼法》等法律之中。

1993年7月1日起施行《中华人民共和国海商法》规定, 中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的, 适用国际条约的规定;但是, 中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的, 可以适用国际惯例。

2000年7月1日起施行的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》则对海事诉讼做出了全面的规定, 包括:管辖、海事请求保全、一般规定、船舶的扣押与拍卖、船载货物的扣押与拍卖、海事强制令、海事证据保全、海事担保、送达、审判程序等问题。

2003年2月1日起实施的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》规定:涉外海事侵权纠纷案件和海上运输合同纠纷案件的管辖, 适用民事诉讼法第25章的规定;民事诉讼法第25章没有规定的, 适用海事诉讼特别程序法第6条第2款 (一) 、 (二) 项的规定和民事诉讼法的其他有关规定;在中华人民共和国领域内进行海事诉讼, 适用海事诉讼特别程序法的规定。海事诉讼特别程序法没有规定的, 适用民事诉讼法的有关规定。

2008年4月1日起施行的新的《中华人民共和国民事诉讼法》第28条规定, “因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼, 由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖”。在第四编的涉外民事诉讼程序的特别规定中以32条之多的篇幅规定涉外民事诉讼制度, 包括:一般原则、管辖、送达、期间、财产保全、仲裁、司法协助等内容, 其适用范围也包括海上货物运输合同。

上述规定反应了我国海上货物运输诉讼制度的一系列问题:第一, 我国关于海上货物运输的诉讼制度的法律规定比较散乱, 给适用法律带来很多困难;第二, 法律之间由于时间倒序产生相互之间的矛盾。海商法是专门调整海上运输的法律, 但却早于任何其他相关的法律, 而在海上货物运输诉讼制度中起着基础性作用的民事诉讼法却从时间上晚于其他相关法律, 在新法优于旧法, 特别法优于一般法方面出现了激烈矛盾;第三, 影响法律的统一性和严肃性。

问题解决的路径是参考国际货物运输公约尽早修改我国海商法和海事诉讼特别程序法。目前我国已经具备了修改这些法律的基本条件:首先, 我国是海运大国, 多年的海运实践为修改法律提供了丰富经验。我国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位, 中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首[6], 我国海运能力为我们修改相关的法律奠定了现实基础。其次, 2008年我国民事诉讼法的成功修改, 为修改相关法律提供了法律基础。作为基本法对海事诉讼特别程序法有指导作用。民事诉讼法对我国涉外案件有明确的规定。再次, 我国多年主动适用国际货物运输规则的历史, 为修改相关法律创造了良好条件。我国虽然没有参加任何相关的国际公约, 却在制定93年海商法时引入了国际货物运输规则, 而且严格按照这些规则调整我国的海上货物运输行为和涉外海上货物运输行为, 事实上, 我国早已实现了和国际货物运输规则的对接。

参考文献

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[4]胡正良.当前国际海上货运法律的统一动态[J].中国海商法年刊, 1996, (7) :277.

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来源于：2010物流技术