刘海安
中国民航大学法学院
航空承运人的拒载权作为法定权利,存在滥用风险。认定拒载权的滥用,要平衡拒载权保护的利益和相对方旅客的乘机自由。拒载权应保护的利益是航空安全及机上公序良俗。在危及或可能危及航空安全时,严重或极可能严重违背公序良俗时,方能行使拒载权。在判断可能危及航空安全时,机长既要判断旅客违规行为与航空安全事故间的因果关系成立,也要判断旅客表现与实施危及航空安全的违规行为间的因果关系成立。机长在决定是否拒载时所依赖的信息可以是有限的,甚至是没有经过调查核实的,其依赖现有信息对因果关系作出的判断可以有合理程度的瑕疵。承运人在特定情形应对违规旅客尽警示义务。机长或其他机组成员只有在具有故意或重大过失时,才与承运人承担连带责任。
航空运输中将旅客驱离飞机的拒载事件时有发生。这直接导致旅客的乘机自由受到剥夺。航空承运人( 下文简称承运人) 很可能因拒绝履行合同而构成违约。当然,航空承运人并不必然因拒载旅客构成违约。事实上,鉴于航空安全与秩序等方面的考虑,我国《民用航空法》第46条赋予了作为承运人雇员的机长在一定情形拒载旅客的法定权利。无疑,承运人行使拒载权必须满足一定的条件,否则就会沦为滥用。如何明晰拒载权的行使界限,避免拒载权的滥用,以及如何救济旅客因承运人滥用拒载权而遭受的不利益,值得我们深入思考。本文即在明确承运人的拒载权及其滥用风险的基础上,探讨了判定拒载权滥用的实体和程序标准,并对拒载权滥用后如何救济旅客作了特别分析。
一、承运人的拒载权及其滥用风险
( 一) 承运人的拒载权
拒载在运输合同领域能否成为一种权利,取决于法律的规定。我国现行法规定了承运人在特定条件下的拒载权。该权利主要体现为合同签订时的拒载权,和合同履行时的拒载权。我国《合同法》第289条规定了承运人的强制缔约义务,但当旅客的要求不合常理时,允许承运人拒绝缔结合同。我国《民用航空法》第46条规定了承运人在履行合同时的拒载权。依照该条规定,对于任何在飞行中破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为,在保证安全的前提下,机长有权采取必要的适当措施。而拒载旅客( 即将旅客遣离飞机) 正是一种可选择的措施,我国加入的《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》( 简称《东京公约》) 第6条第1款以及我国民航局出台的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》( 下文简称《安全保卫规则》) 第7条明确允许了机长遣离旅客的做法。
承运人遣离旅客的拒载权,既符合法律的规定,又符合合同法基本原理。依照合同法原理,当事人间的运输合同生效后,一方当事人的行为实质性地影响到合同的履行,构成根本违约,相对方有权利解除合同。旅客行为威胁到航空安全时,当然构成根本违约,承运人有权利解除合同,遣离旅客。毫无疑问,航空安全永远是航空飞行的首要主题。赋予航空器机长保障航空安全的职责和权力,早已成为各国的共识。这一点没有任何人可以动摇。在航空安全形势严峻、世界神经对航空安全极其敏感的今天,赋予机长充分权力以保障航空安全的观念更加深入人心。
机长行使权力实际上就是承运人行使权力,因为机长是承运人的雇员。承运人行使的机上管理权力( 拒载可以被视为该管理权力的体现) ,属于行政法上的范畴,这一权力的存在合理性是以承运人在民事关系上的权利为基础的。航空运输首先是以航空运输合同这一民事关系为基础的,安全、及时、合理地完成运输是承运人的基本民事义务。为了履行该义务,承运人必须采取合理措施,保障旅客运输安全与秩序。履行航空运输合同的一个特别之处是,旅客作为各自运输合同的当事人处于同一空间以实现合同目的,他们已经构成一个临时的集体,一个公众环境。承运人作为每个旅客的共同对方当事人,对每一个旅客都负有合同义务以保障这一环境符合秩序。该义务要求在个别旅客( 试图) 打破机上秩序时,承运人应该采取合理措施,保障其他旅客对秩序的合理需求。可见,采取合理措施保障机上秩序是承运人合同义务的内在要求。而拒载既是承运人解除其与违规旅客运输合同的必然后果,也是履行其对其他旅客秩序保障义务的措施。可见,拒载权首先是一种民事权利。由于旅客在运输中形成一个公众环境,承运人对秩序的保障具有了管理的属性,作为保障秩序措施之一的拒载也就有了管理的属性。当法律在管理的意义上规制拒载权时,它便属于行政法上的权力。行政法对拒载权的规定,是为了保障民法上权利更好、更合理地实现。本文主要从民法视角来思考拒载权问题。
问题在于,旅客行为影响到机上一般秩序时( 并未影响到航空安全) ,是否当然构成根本违约,是否必然满足机长行使拒载权的条件? 如果不是,这里便存在着权利滥用的风险。权利行使一旦突破了权利的内部限制,就抵达到了另外的一个领域; 在这个领域里,权利的正当行使开始转变为权利的滥用。权利滥用的典型形态是,当事人以行使权利的名义实施行为,而该行为实际并不符合法律赋予权利的目的,或者超出了行使权利的合理界限,干扰到法律欲保护的其他利益。法律对权利行使条件的模糊规定,为权利滥用的存在提供了空间。承运人的拒载权就是这样。
( 二) 承运人拒载权的滥用风险
遗憾的是,承运人遣离旅客的拒载权,在法律设置上具有滥用风险,实践中也存在着很多滥用嫌疑。目前还没有发现关于机上拒载旅客的统计,但这类事件时有发生,其中不少事件存在着滥用拒载权的嫌疑。比如,据报道,一名旅客在飞机上辱骂机组人员,致使机长以情绪受影响为由,请求机场公安将该旅客带离了飞机。再比如,在2011年轰动全国的南航拒载事件中,三名旅客试图换座未被许可,机长在“换座”5分钟后出来要求回到原座位,并当即宣布,该三名旅客不配合工作,飞机不飞目的地了。三名旅客只好回到座位,期间并无不文明言辞和高声喧哗,不料机长还是联系地面公安将她们带离了飞机。另外,近年来国内已经发生过多起承运人以可能导致其他旅客不舒适等为由而拒载残疾人的事件。
承运人滥用拒载权,直接影响旅客的乘机自由,后者作为个人极为重要的价值,应受到法律的合理保护。而合理保护旅客乘机自由,必须认清承运人滥用拒载权产生的风险。整体来看,法律的规定方式及当事人的趋利本能是产生滥用风险的最主要原因。
1. 现有规定为拒载权滥用提供了土壤
现有公约、法律和规章的规定使用了易被滥用的措辞,为拒载权滥用的可能性提供了规则基础。《东京公约》明确赋予机长遣离旅客的权力,根据该公约规定,旅客实施了危害或可能危害航空器或其所载人员财产的安全、或者危害航空器上的良好秩序和纪律的行为,如果合理必要,机长可以将其驱离航空器,且不承担任何责任。我国《民用航空法》第46条作了类似规定。据此,旅客危害航空飞行及人员财产安全的,或者扰乱机上秩序的,机长可以采取必要的适当措施。而民航规章作了细化与重申: 对航空器上的扰乱行为,机长可以要求航空安全员及其他机组人员对行为人采取必要的管束措施或者强制旅客离机; 而扰乱行为,被该规章界定为在航空器上不遵守行为规范,或不听从机组人员指示,从而扰乱航空器上良好秩序和纪律的行为。根据民航局出台的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》第29条,承运人可以基于安全原因,或者旅客的行为、年龄、精神或者健康状况不适合旅行,或者可能给其他旅客造成不舒适,或者可能对旅客本人或者其他人员的生命或者财产造成危险或者危害,而拒绝运输旅客及其行李,由此给旅客造成的损失,承运人不承担责任。在这里,影响其他旅客的舒适也成为行使拒载权的条件。这被认为涉嫌对残疾人的歧视。整体来看,这些规定对于拒载权滥用风险的影响值得反思。
( 1) 对秩序缺乏程度和程序限定会影响规则的合理落实。鉴于秩序的程度性特征,现有规定能否合理执行具有较高风险。从内容上讲,《东京公约》与我国《民用航空法》以危害秩序作为拒载条件并无不妥。遗憾的是,这些规定没有考虑到秩序的程度性特征,对机长遣离旅客仅抽象地要求以必要妥当为前提,未能限定秩序的程度性要求,也缺乏可操作的程序性规定,从而与相反做法相比给拒载权的滥用风险提供了更大空间。
秩序是一个抽象的概念,而秩序的保持或扰乱存在程度的问题。旅客在机上的言语争执会扰乱机上秩序,打架斗殴也会扰乱机上秩序,不听劝阻去头等舱上卫生间也是扰乱机上秩序。这些行为扰乱机上秩序的程度不同,并非所有违规行为都达到了非常严重的程度,从而都会证成承运人将旅客遣离飞机的合理性。毕竟,旅客的乘机自由是一项极其重要的个人价值,遣离旅客应被理解为维护航空安全和秩序的最严重的措施。显然,立法者应当关注旅客违反秩序所达程度的标准,至少指出人们判断是否适合拒载旅客的思路,还要考虑承运人是否在程序上为防止秩序过于恶化而做过努力,比如对违规旅客提出劝导或警告。可见,法律对于承运人行使拒载权不提出具体指导,而只是抽象地提出以适当必要为条件,容易使下级法律规范在细化和当事人在适用该规定时发生偏差,为权利滥用提供很大空间。事实上,民航局规章在落实《东京公约》和《民用航空法》时,对承运人行使拒载权并未规定“适当必要”等类似条件,只是简单地规定,旅客扰乱航空安全和航空秩序时,承运人可以采取必要管束措施或者驱离旅客。承运人的运输过程和民航公安执法过程更是有意无意地将这种风险化为现实。机长往往以旅客违反机上秩序或纪律为由,要求公安人员将旅客带离飞机。而公安人员并非判断机长行使拒载权是否合理的权威主体,再加上担心过多影响航空运输进程,往往采取先行将旅客带离飞机,然后协商处理的方式。如何解决这一影响,值得深入思考。
( 2) 纪律的多元理解易被承运人滥用
《东京公约》将机上纪律( discipline) 与机上秩序并列作为机长行使拒载权的前提条件。我国民航规章跟随其后,更将机组人员的指示作为判断扰乱行为的标准,后者是机长行使拒载权的前提。以此保护“纪律”的做法,在国际民航组织关于《东京公约》现代化的各次研讨及最终共识中得到了肯定。问题在于,“纪律”是一个外延模糊的词汇,本身具有多元化的理解。比如,纪律可以被理解为法律法规明确规定的强制义务,也可以被理解为维护机上合理秩序应有的行为要求,还可以被理解为承运人内部规定的行为标准,还可以被理解为机组人员的指示。“纪律”一词有多种可行的理解,但问题在于,这些理解并非都符合法律应有的目的和价值,在将违反纪律作为驱离旅客的条件这一规则逻辑下,纪律的各种理解尤其容易被承运人滥用,不当损害旅客的利益。
首先,将“纪律”理解为法律法规明确规定的强制义务,不符合法律的应有目的。依照现有规定,旅客违反机上纪律的,承运人可以行使拒载权。如果纪律是法律强制义务,那么旅客违反法律强制性规定,承运人可以行使拒载权。问题在于,法律强制性规定之目的可以是为了保护航空安全,可以是为了保护与航空安全无关的秩序,也可以是基于其他的考虑,比如为了保护旅客自己的利益,或者为了承运人管理或服务的便利。并非任何违反法律强制性规定的行为都能证成承运人驱离旅客的合理性。
其次,将“纪律”理解为承运人内部规定的行为标准,会增加拒载权的滥用风险。航空公司是一个利益主体,其虽然充当着维护航空安全和机上秩序等公共利益的角色,然而自身却存在着与旅客的利益截然相反的利益。其内部文件规定的旅客行为标准可能带有利益倾向性。比如,关于禁止商务舱旅客到头等舱上卫生间的规定,主要是出于承运人服务档次和便利的考虑。这种纪律若毫无限制地加于旅客身上,其合理性是值得质疑的。以此类纪律的违反作为驱离旅客的条件更是疑窦丛生,难以服众。
再次,将“纪律”理解为机组人员指示,更给承运人滥用拒载权提供了机会。对旅客而言,机组人员的指示只是某种行为标准的外在表现。这些指示既可能以法律的强制性规定为依据,也可能只是以公司的内部文件为依据,还可能只是出于机组人员自己的意志。而由于航空公司或其机组人员有自己的利益,后两种情形存在较大的拒载权滥用风险。尤其当机组人员的指示出于其自己的意志时,其指示可能只是因为管理或服务的便利,或者属于临时起意,甚至在机组人员情绪不佳时具有任性的成分。毫无疑问,机组人员的指示存在很大的武断任意风险。
最后,将纪律理解为维护机上合理秩序应有的行为标准,有一定的道理。毕竟,只要是维护机上合理秩序所必要的行为,都符合纪律的要求。或许这也正是《东京公约》的起草者将“秩序”与“纪律”相提并论的原因。然而,这样理解的“纪律”与“秩序”并无本质区别。“纪律”本身存在较大风险,我们不如舍弃“纪律”措辞,直接将其涵盖在秩序范畴中。
2. 趋利本能为拒载权滥用提供了动因
承运人的趋利本能,则为其滥用拒载权提供了内因。承运人首先是一个独立法人,有自己的私人利益,其核心利益是通过航空运输获取盈利。合理维护机上公共关系与利益,协调各旅客间的关系、使旅客在舒适的环境中享受运输服务,本身是承运人对每一个旅客应尽的合同义务。承运人既然是以盈利为目的的法人主体,便无法摆脱自己的趋利本能,其在履行公共职能的过程中,时刻存在着对自己利益的考量,无法摆脱利用其履行公共职能的条件而争取自己利益的风险,滥用拒载权便是该风险的一种体现。承运人可能借助其职能和法律的模糊规定,实施一些没有必要的行为,或者实施一些本不需要过于侵害个别旅客利益的行为,来满足自己的某些要求。比如,个别旅客可能影响了其他旅客的舒适度,从而给承运人的公司形象造成影响,承运人为了维护公司的形象,可能会以行使拒载权的名义将旅客驱离飞机。再比如,个别旅客可能给机组成员履行职责、提供服务造成了一定程度的不便,或者给机组成员增加了一定的负担,承运人可能为了排除此不便、减轻其负担而以行使拒载权的名义驱离旅客。
事实上,很多航空公司基于其趋利本能并仰仗法律对其拒载权的模糊规定,在其发布的《航空旅客运输总条件》中明确将不听从机组人员指示或者给他人造成不便的情形纳入到行使拒载权的条件中,从而使其拒载权的行使更多了一层合同“保障”。比如,《中国国际航空公司国内旅客、行李运输总条件》规定,当旅客或其行李可能危及或者影响其他旅客或者机组人员的安全、健康、便利或舒适时,该公司有权拒绝运输该旅客或其行李。深圳航空公司的运输总条件也有类似的规定。这些合同条款不仅将“便利、舒适”等作为行使拒载权的条件,而且明确在可能危及这些价值时便可启动拒载权。承运人的趋利本能促使其大大超越了拒载权的合理界限。
二、承运人拒载权滥用的认定
认定承运人是否滥用了拒载权,需要确认拒载旅客是否超越了权利的合理界限,是否未真正满足行使拒载权的合理标准。因此,明确拒载权的合理标准,成为最需解决的关键问题。
( 一) 实体标准: 以保护目的为核心
法律规则所具有的滥用拒载权的风险,源于其未能合理明确拒载权保护什么利益、保护到什么程度。我们应谨慎选择该权利保护的对象( 在立法论意义上) ,或者应谨慎选择该权利的立法规定背后的保护对象( 在解释论意义上) ,并为保护程度提供更具体的指导。
1. 拒载权保护的利益: 航空安全及机上公序良俗
如前,纪律和机组人员的指示虽非毫无价值,但并不适合作为承运人行使拒载权的条件,国际公约和各国立法提到的纪律,我国民航规章提到的机组人员指示,在法律上的核心价值,主要在于它们对公序良俗的关怀。它们只是其所欲保护价值的外在表现。鉴于它们所具有的被滥用的极大风险,我们与其关心作为一种外在表现的它们,不如直接关心它们所欲保护的价值本身,那便是航空安全和机上公序良俗。而一些航空公司提出的对旅客便利与舒适的影响,也不适合作为法律在此处保护的对象,除非旅客对其他旅客便利和舒适的影响严重违反了公序良俗。可见旅客便利与舒适所关注的仍然是公序良俗。申言之,从解释论视角来看,民航规章以违反纪律、机组人员指示、其他旅客的舒适等来界定拒载的条件,这样的规定宜被理解为以违反公序良俗来界定拒载的条件。
将航空安全与机上公序良俗作为机长行使拒载权的目的是合理的。机长将旅客遣离飞机,原因只能是旅客的存在使得航空飞行所注重的核心利益、价值受到破坏( 在特殊情形是受到破坏威胁) ,这种破坏或威胁只有在旅客离开飞机时才能消除或补救。而以旅客离开为必要才能保护的利益与价值,只能是航空安全和机上的公序良俗。航空安全是航空飞行首要保障的目标利益,这一点毫无争议。而机上公序风俗,在由机组人员和机上旅客组成的临时社群中也具有重要价值,其判断标准虽有一定的抽象性,也有滥用的一定风险,但该标准在相当程度上具有中立性,能将权利滥用风险控制在较低范围内,这使其适合成为承运人行使拒载权的条件。其实,对于旅客行为标准而言,航空安全的要求本质上是机上秩序的要求。只是航空安全的目的价值是如此之大,以致于在拒载权行使条件的设定上具有了特别之处,因而将其单独列出。
善良风俗似乎在公约中较为少见,但将其作为承运人拒载权的条件是合适的。善良风俗重在强调人们行为习惯符合道德的要求。旅客在机上的言行如果严重背离人们通常可接受的道德,明显会影响机上旅客的旅行品质。如果在经劝导警示后仍无法满足基本道德要求,旅客被剥夺乘机自由是有合理基础的。旅客影响他人便利与舒适,可能影响公序良俗。但违背公序良俗的情形并不限于此。比如,性骚扰也是典型表现。这种行为通常并不会影响到公共秩序,只是影响到具体当事人的权利和利益。然而这种行为是违反善良风俗的,为道德所不容,亦为法律所不容。当这种违反公序良俗的行为严重到一定程度时,机长应有权力将实施该行为的旅客遣离飞机。
2. 拒载权所保护利益的受影响程度
( 1) 航空安全的受影响程度: 危及或可能危及
机长的拒载权通常是在航空事故发生之前行使。不难理解,保障航空安全是航空运输的首要任务,未能完成此任务,即相当于严重冲击了航空运输的目的实现,否定了航空运输的价值。航空事故的致害范围是如此之广,致害程度是如此之深,引发航空事故的恐怖活动是如此之频发,以致于人们将更多的关注点置于安全事故的预防上。这便意味着,当违规旅客的行为危及航空安全时,甚至违规行为只是可能危及航空安全时,就应触发相应的事故预防机制,遣离便是其中一项。国际公约与各国法律均肯定了这一点,且将执行这一机制的职责赋予了承运人,由机长最终决定。我国《民用航空法》第46条明确使用了“危及航空安全”的措辞作为拒载权的限定条件。非但如此,违规旅客纵然尚未实施危及或可能危及航空安全的行为,但明显即将实施该行为时,《东京公约》第1条与第6条也赋予了机长遣离的权力。我国《民用航空法》第46条没有使用“可能危及”的措辞,但是,在解释论上宜将“危及航空安全”做扩展解释,将实施可能危及航空安全行为和即将实施可能危及航空安全行为的情形也纳入其中,从而更大限度地保障航空安全。
在即将实施可能危及航空安全行为的情形,为防止滥用,应适当完成两层因果关系的判断问题。第一层是在旅客违规行为与航空安全事故间的因果关系。第二层是旅客表现与实施危及航空安全的违规行为间的因果关系。如果两层因果关系的判断都成立,拒载权的行使就具备了条件。我国法律没有关于因果关系判断的规定,因果关系的判断依赖于法院在实务中进行。在危及或可能危及航空安全情形中的因果关系的判断具有一定的特殊性,这里通过考查国外实务中的相关做法为我国的实务部门提供参考。
我们先看旅客违规行为与航空安全事故间的因果关系的判断。目前,法律上因果关系的典型判断标准有相当因果关系标准说,可预见标准说和风险标准说。相当因果关系标准说与风险标准说类似,它们共同关心的核心是,加害因素是否实质性地增加了致害风险。这可以作为我们判断的基本工具。而可预见标准说,虽然被《侵权法重述( 三) : 物理损害责任》第29节评注e认为与风险标准说本质一致,但其更多关注人的主观意识,而非风险因素,而且其作用极易与过错相混,因而不宜采用。准此,只要旅客的违规行为实质性地增加了航空安全事故的风险,二者之间的法律上因果关系便成立,换言之,违规行为被认为危及航空安全。比如,旅客对乘务员暴力相向,影响乘务员的管理和服务,通常被认为危及航空安全。另一个问题是,如何理解和判断“可能危及”? 可能存在三种理解: 一种理解是,旅客违规行为是否增加了航空事故的风险,不易判断。第二种理解是,违规行为事实上增加了航空事故的风险,但增加的程度是否属于实质性的增加,不易判断。第三种理解是,旅客的违规行为尚没有实质性地增加航空事故风险,但是可能即将实施的行为会导致上述风险。所幸不论哪一种理解,都在法律预防的范围内。
我们再看旅客表现与实施危及航空安全的行为间的因果关系的判断。依照前述风险标准,认定该因果关系成立,需要认定旅客的表现实质性地增加了其实施危及航空安全的行为的风险。可见,这里判断因果关系要考察旅客的表现,包括外表、言语和某些行为举止等。在判断因果关系时,旅客被收集的每一个信息都被认为是影响结论的因素。其中,与通常的旅客信息相比异常的信息,是需要格外关注的信息。这些信息与实施危及航空安全行为的关系,就如同一条条线络,有的线络征示着风险增强,有的线络征示着风险减小。机长需要将所有收集到的线络综合考虑,从而就旅客是否可能实施危及航空安全的行为而得出结论。比如,在Zervigon v. Piedmont Aviation,Inc.一案中,原告是某音乐组合的成员,在他们候机时,另一个说西班牙语的旅客听到他们说: “我们回到首都时他们会问我们在飞行中的经历。”在飞机已滑行准备起飞时,该组合的一个成员抓住并扭动了一女乘务员的胳膊,使得她大叫了一声。她将此报告给了机长。同时,说西班牙语的那位旅客将其所听到的可疑言论告诉了他的同座两位旅客,同座旅客认为“首都一词”很可能是古巴首都,他们怀疑这些人会劫机转去古巴首都哈瓦那,便将此信息告知了机长。机长综合这些信息,作出了拒载的决定。值得指出的是,旅客的外表不应作为认定因果关系的唯一考虑因素。如果仅仅基于外表即认定因果关系的存在,进而将该旅客遣离,则涉嫌对旅客的歧视。比如,承运人安全政策要求失明旅客使用有隔断的座位,但其所乘飞机没有此种座位,因而机长拒载失明旅客构成歧视。
不难发现,在承运人行使拒载权的场合,并不存在事实上因果关系,因为航空事故尚未发生。然而我们必须寻找可能发生的因果链,于是只能判断法律上因果关系。这与我们在民法中经常接触的法律常识不同。通常的经验是,法律上因果关系的存在建立在事实上因果关系的基础上,即无事实上因果关系便无法律上因果关系;而我们在这里探讨,如何判断不以事实上因果关系为前提的法律上因果关系。我们这么做是具有合理性的。法律是否承认法律上因果关系的存在,应取决于其欲保护的价值及采取的政策。对于大多数民事案件,法律采用事后救济的政策,其判断因果关系时所面对的案件自然已经发生。然而对于少数民事案件,法律采用事前预防的政策,其在判断预防的必要时,自然需要考虑相关因素与尚未发生的危害结果之间的因果关系,从而判断这些因素是否属于危险因素。而法律对于航空安全的保护,正是采取了事前预防的政策。而且,我们这么做是可行的。在拒载权行使场合,虽然航空事故尚未发生,但我们可以凭借历史教训,以已有的航空事故经验为基础,进行价值判断。
鉴于遣离权力由机长行使,上述因果关系的判断自然由机长进行。然而,判断因果关系所依赖的信息,在绝大多数情形下是由机组其他成员———典型的是乘务员或安全员———提供的。值得指出的是,机长在决定是否遣离时所依赖的信息可以是有限的,甚至是没有经过调查核实的。《美国法典》的规定与此相一致,其在第44902条( b) 款规定: “承运人有合理理由相信,以及确实相信,乘客的安全和便利将会被某乘客危及,承运人可以拒绝接受运输该旅客,并无须等到有事件证实其想法。”美国第二巡回法院认为,议会肯定认识到,拒载决定在很多情形可能不得不在飞机预期起飞时间前有限时间内作出,机长决定的形成不得不建立在多少并不绝对明确的信息之上。在Cordero v. Cia Mexicana De Aviacion,S. A. 4一案中,法院指出,既然承运人认为旅客对威胁航空安全观点的合理性是在当时所能获得的信息基础上检验的,承运人便无义务对持票人可能的危险倾向作出深入调查。承运人决定拒载旅客是否合理的检验标准在安全考虑与持票人不被歧视的权利间提供了合理的平衡。这与民法其他领域对判断因果关系的要求不同。其他领域判断因果关系的目的,主要是以既成事实为背景,就加害因素与损害之间的关系是否符合法律上的判断,给出结论。此时,因果关系的判断者本身是法庭或仲裁庭。而且,既然是既成事实,判断者通常就没有迅速做出结论的迫切需要。美国的判例认识到了这一区别,因而允许机长所依赖信息的有限性。其实,基于同样的理由,我们也可以允许机长存在如下的情况,即其依赖现有信息对因果关系作出的判断可以有合理程度的瑕疵。当然,机长判断因果关系的这一规则,并不适用于航空公司事后就是否承载相关旅客时考虑因果关系的规则。
( 2) 公序良俗的受影响程度: 严重或极可能严重违背
旅客违背了公序良俗,哪怕是轻微违背,是否必然导致其被遣离? 答案应是否定的。这里涉及到公序良俗价值与旅客乘机自由的衡量问题。公序良俗的维护方式应是多样的。在很多情形下,只要停止实施违背公序良俗的行为,消除违背公序良俗的后果,公序良俗就可以被认为获得了维持。实现这一点,不必要非得将违背公序良俗者遣离现场。更何况,在公序良俗受到轻微违背时,相比旅客的乘机自由而言,保护后者更为合适。毕竟旅客的乘机自由涉及到其行程及后续安排,而公序良俗的违背如果轻微,只要不影响人员或财产的安全,通常在特定时间段内是可以被忍受的,何况,违背公序良俗者可能经过教育改变其行为。
但是,当旅客违规行为严重违背公序良俗时,机长遣离该旅客是合理的。对公序良俗的违背是否严重,既应考虑行为人的行为离合理行为标准的距离,也应考虑行为人的行为对他人损害的风险大小。严重违背公序良俗的典型体现,是严重危及机上人员或财产的安全。倘若该旅客不停止违规行为,或者不试图消除不良后果,其存在会继续危及机上人员或财产安全,最有效率的措施就是遣离该旅客,以恢复机上公序良俗。此时,公序良俗的价值明显大于个别旅客的乘机自由的价值。纵然不涉及人员或财产的安全,但涉及到对机上人员的严重侮辱,比如严重性骚扰,也属于严重违背公序良俗,遣离该旅客自然也是合理的。
当旅客尚未严重违背公序良俗,但其极可能实施严重违背公序良俗的行为时,是否具备遣离的条件?答案是肯定的。虽然旅客尚未实施严重违背公序良俗的行为,但根据当时情况,其极可能实施严重违背公序良俗的行为,机上其他人员通常无法确定其是否会有进一步行为,一旦有进一步行为,机上人员可能也难以控制该行为,纵然可以控制,与及时遣离飞机相比,控制旅客行为通常需要更大的成本。而此时,违规旅客乘机的价值已大打折扣,难以超过公序良俗的价值,遣离该旅客有着合理基础。
由上,只有旅客行为严重违背公序良俗,或者极可能违背公序良俗时,才可能导致遣离。遗憾的是,《东京公约》并没有对此进行区分,而是一刀切地作了规定。不论违背秩序的危害是否严重,机长都可行使遣离权力。这种不区分情形而全部赋予遣离权力的做法,极易过分剥夺旅客的乘机自由,是不合适的。
( 二) 程序标准: 以警示义务为核心
有学者认为: “解决空中暴行( air rage) 的最好措施是预防。”确实,或许我们更应该关注空中暴行的原因,采取措施使空中暴行在发生之前即被扼杀。这一观念除了在安检环节践行之外,也应体现在机组成员在机上履职的行为中。显然,为了预防极端不可欲后果的发生,机组成员在避免和解决旅客违规行为方面,具有一定的程序性义务。这种义务的履行,既有利于避免航空安全及航空秩序受到严重影响,又有利于防止违规旅客更严重的行为,以避免其乘机自由被剥夺。这种预防义务的履行,应被理解为是兼顾航空秩序与旅客乘机自由的一种良好的程序性措施。它顾及到航空安全和秩序的保护,同时给予旅客参与意志的机会和效力,符合民法所推崇的意思自治的基本理念。
上述预防义务的核心内容是机组成员对旅客的警示。为了防止旅客行为导致不可欲后果的发生,机组成员需要告知该旅客其违规行为的性质( 如违法或违规) 和后果( 如对航空秩序的威胁和被依法驱离的可能性) ,从而使旅客有机会避免其行为的严重性升级,避免被拒载的后果。机组人员对旅客警示的内容应是明确的,能够使旅客明确合理地理解警示的内容。机组成员在警示过程中,应注意避免激化旅客的情绪。如果由于机组成员的异常不当言行导致旅客的情绪进一步激化,从而导致旅客被驱离飞机,机组成员有可能被认定为具有过失。
机组人员何时负有对旅客的警示义务? 通常,警示义务只能存在于所欲保护的利益尚未产生严重损害,且产生损害的风险并不急迫的情形。在旅客言行危及航空安全时,承运人无需尽警示义务。违规旅客的行为违反公序良俗,已经导致其他旅客人身或财产的较大损害时,承运人自然可以拒载该违规旅客,无须尽警示义务。在违规旅客的行为有导致其他旅客人身或财产损害的高风险( 比如几率大于50% ) 时,承运人应尽警示义务。被警示旅客不听从警示,承运人可以拒载该旅客。在旅客的行为轻微违背公序良俗时,承运人有义务对旅客提出警示,被警示旅客不听从警示,但并不会对其他旅客或财产造成重大损害时,承运人不宜拒载该旅客。在旅客言行严重违背良善道德时,承运人应尽警示义务,并可以在违规旅客未收敛时拒载该旅客。
三、承运人拒载权滥用的法律后果
承运人滥用拒载权会给旅客造成不必要的损失,因而可能引发相应的法律责任。很多时候,承运人滥用拒载权时声称其依据的是其与航空旅客签订的合同条款,这些条款通常规定在承运人发布的《航空旅客运输总条件》中。这使得我们在思考拒载权滥用的法律后果时,须先思考拒载权条款的效力。这直接影响到承运人行使拒载权或滥用拒载权的法律后果。
( 一) 拒载权条款的效力
如前,在航空运输实践中,承运人通常会在其发布的《航空旅客运输总条件》中明确其在旅客登机后拒载旅客的条件,这些条件里常常会带有滥用其拒载权的风险。比如,国航《旅客运输总条件》第7条提出: “根据我们的判断,我们可以在通知您后拒绝承运您或您的行李。由于下列一种或多种原因,我们也有权拒绝承运您或您的行李: 承运您或您的行李,违反了国家适用的法律、法规或命令; 承运您或您的行李,可能危及或者影响其他旅客或者机组人员的安全、健康、便利或舒适; 您的精神或身体状况,包括您受酒精或药物的影响,使您可能对您本人、旅客、机组人员或财产造成危险或危害; 您以前在航班上有过不良行为,并且我们有理由相信此种不良行为仍有可能再次发生; 您拒绝接受安全检查; 您没有支付相应的票价、税款或费用等; 您未能出示有效身份证件,或者您出示的有效身份证件与您购买电子客票时使用的不是同一证件; 您的客票不是合法获得的,或不是从我们或我们的授权代理人处购买的,或是已挂失或被盗的,或是伪造的,或您不能证明自己就是客票上载明姓名的人; 您未能遵守本条件关于客票按顺序使用的规定,或者您出示的客票不是由我们或我们的授权代理人填开或更改的,或者客票已被损毁; 您没有遵守我们有关安全或安保方面的指令; 您未能遵守机上禁烟或使用电子设备的规定; 您未能或拒绝遵守机组人员的指示。”其他承运人( 比如春秋航空、厦门航空等航空公司) 也有类似的规定。其中,将拒载权规定得最“主观”的还是国航《旅客运输总条件》,其直接要求根据其判断在通知旅客后即可将旅客或其行李卸载,其次才列举了一些拒载的理由。而其给出的一些拒载理由,极可能成为其滥用拒载权的基础。
承运人往往在《航空旅客运输总条件》中明确“规定”具有滥用风险的拒载权条款,其内容和范围可能远远超出法定的范围,从而使得该“规定”实际可能排除旅客的主要权利。这一条款被规定在承运人单方提出的文件中,可以被认定为格式条款。根据《合同法》第40条的规定,提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的,该条款无效。这就需要我们在认定拒载权条款的效力时,协调《民用航空法》和《合同法》的规定,根据不同的情况,针对法律的规定和拒载权条款进行认定。
《民用航空法》第16条就拒载权的行使条件已经做了限定,要求该权利的行使应是必要和适当的。而相较之下,《合同法》第40条的规定就有些绝对了。崔建远教授指出: “该规定的文义涵盖过宽,依据立法目的,此类免责条款若系企业的合理化经营所必需,或免除的是一般过失责任,或是轻微违约场合的责任等,并且提供者又履行了提请注意的义务,那么,此类免责条款应当有效; 除此而外的免责条款才归于无效。因而,对于该条规定应当进行目的性限缩。”这一认识可资赞同。过于宽泛和绝对的规定,会不恰当地处理情况复杂、相对细腻的社会关系,导致法律所追求的价值和利益在特殊情况下不当失衡。分出案件类型,明确适用条件,是解释该条规定的妥当进路。
反观承运人的拒载权条款,其是否根据该条规定属于无效规定,也应取决于拒载权条款的具体内容。前述国航《航空旅客运输总条件》的拒载权条款,是一个很好的例子,我们不妨以此为基础进行分类。这一分类虽然不见得是周延的,但至少是有参考性的。
第一种情形,是承运人直接提出其在任何条件下都具有拒载权。比如国航提出的如下条款: “根据我们的判断,我们可以在通知您后拒绝承运您或您的行李。”这种条款对拒载权的行使不附任何条件,对行使拒载权没有任何限制,完全置旅客的乘机自由于不顾,属于典型的霸王条款。依据《合同法》第40条直接认定为无效是妥当的。这一观点在《德国债法现代化法》中得到了明确地遵循,其在第308条规定,约定一般交易条件的使用人享有无需具备实质上合理的并且在合同中说明的理由均可免除其给付义务的权利,这一条款是无效的。
第二种情形,是承运人提出符合法律价值观或者合同目的的条件,要求在旅客不符合该法律价值观或者合同目的时行使拒载权。比如国航提出的,在旅客拒绝接受安全检查时或没有支付相应的票价、税款或费用时,承运人有权拒载该旅客。旅客拒绝接受安全检查,会危及航空安全,明显不符合法律的价值观以及合同目的,而旅客没有支付票价、税款等,有违承运人从事航空运输的目的以及法律的管理目的,这些条款应被认定为合理有效。
第三种情形,是承运人提出其行使拒载权的条件,有时符合法律的要求和合同的目的,有时违背法律价值观和合同目的,换言之,行使拒载权的条件存在违背法律价值观和合同目的的风险( 即拒载权被滥用的风险) 。比如,国航的《航空旅客运输总条件》提出,旅客的乘机会影响其他旅客的便利或舒适时,或者旅客未能遵守机组人员的指示时,承运人可以行使拒载权。此时,该条款中行使拒载权的条件虽然存在被滥用的风险,但是不能否认其本身具有的合理性,因而不宜直接认定为该条款无效。妥当的做法,是从合同解释的角度来认定当事人的权利义务。对于条款中不合理的成分,需要依靠合同的解释来消除,比如为拒载权的行使附加合理条件。举例而言,国航《旅客运输总条件》中提到的以影响其他旅客的舒适和便利为拒载权行使条件,可以解释为,当旅客的行为对其他旅客舒适便利的影响严重悖于公序良俗时,承运人可以行使拒载权。可见,合同解释所针对的,不在于确定条款之效力有无,而在于条款之实现范围与程度。
( 二) 承运人及其雇员的责任
1. 承运人的责任
国际公约和我国法律都规定由机长最终行使拒载权,而机长及其他机组成员是承运人的雇员。旅客与承运人间存在运输合同,机组成员的行为只是代表承运人履行合同义务,因而当机组成员滥用拒载权时,承运人构成违约,应承担违约责任。从侵权的角度来讲,机组成员是承运人的雇员,雇员在履行职务过程中滥用权利给相对人造成损害的,雇主应依法承担替代责任。可见,依据合同法和侵权法,承运人都会因机组成员的滥用拒载权而承担责任。这里以承运人的违约责任为核心展开讨论。
整体而言,承运人滥用拒载权的违约责任适用《合同法》的一般规定,只是存在一些细节问题需要特别考虑。针对不同情况,旅客可以选择要求承运人采取补救措施、赔偿损害、赔礼道歉或者解除合同。
拒载权的滥用通常直接导致旅客被带下飞机,无法按时正常飞行。要求承运人采取补救措施,主要是要求承运人改签航班。此时,该旅客便成为延误旅客。理论上讲,承运人应及时为旅客安排新的航班,尤其是可以飞行的最早航班。然而,可以飞行的最早航班,是具有相同班次或目的地的最早航班,还是适合安排该迟延旅客飞行的最早航班吗? 如果承运人应为旅客安排相同班次或目的地的最早航班,那么当该航班已经将机票售罄时,会出现迟延旅客与正班旅客争夺乘机机会的情况。如果承运人应安排适合该迟延旅客的最早航班,可能因紧接着的航班机票售罄而安排尚有余票的后面航班,从而给旅客带来进一步的迟延。整体来看,强制承运人为旅客安排相同班次或目的地的最早航班是不合适的。因少数人、甚至只是一个人的利益而使更多人的利益处于不稳定中,并非法律追求的价值。毕竟,其所影响的并非只有承运人的利益,而是更多人的利益。值得指出的是,这并不意味着旅客定然没有机会乘坐已售罄的最早航班。法律应当赋予被拒载旅客请求权,要求承运人尝试与正点航班的众旅客协商,看是否有旅客愿意延后出行,并为延后出行的旅客提供一定的赔偿。承运人与正点航班旅客协商的成本主要是通讯成本和较低的赔偿成本,这些成本并不大,因而法律可以课予承运人应延误旅客( 被拒载旅客) 请求而尝试协商的义务。毕竟可能有正点航班旅客为了延误赔偿,加之本身出行并不急迫,会选择同意延后出行。若无愿意延后出行的正点航班旅客,承运人不得强迫个别正点航班旅客延后出行,除非出现机票超售的情形。纵然存在机票超售的情形,也不宜允许被拒载旅客挤占正版航班座位使得正点航班的众旅客被拒载的风险加大。在无机会乘坐最早下一次航班时,被拒载旅客可以选择自己延后出行并请求延误赔偿,或者选择解除合同并请求一定的赔偿。
值得探讨的一个问题是,在安排最早可飞行的航班时,如果没有同等级舱位而有高等级的舱位,承运人是否有义务为旅客安排高等级的舱位? 承运人是否可以在向被拒载旅客额外收取舱位差价后安排该舱位? 本文认为,承运人有义务为旅客安排高等级的舱位。及时完成航空旅行,是被拒载旅客要求继续履行的核心目的。被拒载旅客因承运人滥用拒载权而未能实现旅行目的,根据矫正正义,承运人有义务及时实现被拒载旅客的旅行目的。旅行目的的实现是承运人责任的核心,而舱位的等级只是实现目的的形式,而造成舱位等级变更的原因在于承运人的权利滥用,因而承运人应承受因此而生的后果,包括舱位差价的丧失。从旅客受害的角度来看,如果其改换其他承运人的航班飞行,因乘坐高等级的舱位支付的差价,属于填补损害时可预见的合理损失,应当由原承运人承担。在另一种情形,即最早可飞行的航班没有同等级的舱位而有低等级的仓位,承运人应及时通知被拒载的旅客,经其同意后可安排该航班及其舱位,但承运人应退还多收的差价。
由于承运人滥用拒载权导致旅客遭受损害,承运人应承担损害赔偿责任。依照合同法原理,能够与继续履行并用的损害赔偿责任,主要是针对履行延误造成的损害。可赔偿的损害范围的确定,主要根据因果关系的判断来实现,尤其是根据法律上因果关系的判断来实现。除了旅客时间和精力的浪费,典型的损害是因拒载致使旅客多付出的食宿和车旅费。当然,食宿和车旅费的赔偿以实际发生为前提。
值得注意的是,在承运人滥用拒载权的责任中有一个较为特殊的要求,即要求承运人承诺不将该被拒载旅客列入航空黑名单。在我国航空实践中,航空黑名单是承运人制作的黑名单,里面记录着一些特殊的旅客,航空公司不会为这些旅客再次提供售票和承运服务。可见,航空黑名单会使旅客在下次乘坐该承运人的航班时产生不便。航空运输通常是多种运输中最便捷的,而从一个城市飞行到另一个城市的航班往往是有限的,甚至是唯一的,黑名单使得旅客下次旅行时丧失了该选项。实践中,在机上被机长拒载的旅客通常会成为航空黑名单的对象。旅客纵然是因为承运人滥用拒载权而被拒载,依然可能不免被纳入航空黑名单的命运。比如,在美国Cerqueir v. AmericanAirlines一案中,原告被承运人机长驱离飞机,警察审查后认为不构成威胁,因而将其释放并引至被告值机柜台重新订票,结果原告被告知因其在飞机上的言行而不再提供服务。理论上来讲,拒载权既然是被滥用的,旅客便不具备被纳入航空黑名单的条件。考虑到有此风险,排除承运人将旅客纳入黑名单的机会,使之承担后合同义务,符合诚信原则,是合理的。毕竟,旅客被纳入黑名单的风险是可以明确预见的,而且旅客的主张成本和承运人的履行成本都不高。因而,若承运人未能在时间允许的情况下进行充分的调查分析,便拒绝重新售票,则有承担责任的余地。
2. 承运人雇员的责任
在承运人拒载机上旅客的案件中,通常是乘务员或安全员将旅客情况报告机长,由机长作出拒载的决定。机组成员在汇报和决策时可能就滥用拒载权存在重大过错。比如,乘务员故意夸大旅客的行为及其与航空风险的关系,或者机长明知没有拒载的必要性而决定拒载。显然,机组成员的行为存在着强烈的可谴责性。这是否会导致他们承担责任呢? 我国《侵权责任法》对此并没有明确。该法第34条规定: “用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的,由用人单位承担侵权责任。”表面看,这些条款只是要求单位或者接受劳务者承担责任,而不要求雇员或提供劳务者承担责任。然而,如果真是这样,不利于以法律规则预防雇员或提供劳务者因过错致人损害。课予雇员承担侵权责任的可能性,会促使其在执行职务过程中谨慎行为,不产生重大过错。同时,也为受害人更全面地获得救济提供了一层保障。《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条便体现了这一观点: “雇员在从事雇佣活动中致人损害的,雇主应当承担赔偿责任; 雇员因故意或者重大过失致人损害的,应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的,可以向雇员追偿。”以该条的思想来解释《侵权责任法》第34、35条的规定,是合理的。这样会使其调整社会关系的功能更加全面成熟。
按照侵权的一般原理,机组成员承担侵权责任,应满足加害行为、过错、损害、行为与损害间的因果关系四个要素,而过错的认定尤需探讨。
法律对机长作出错误的拒载决定持宽容的态度。机长通常不因其思虑不周而承受责任。与此相一致,机长在作出决定时存在过失,并不导致承运人的责任。然而,如果机长作出拒载决定时具有明知不必要拒载的故意,便超出了法律宽容的范围。法律不追究机长的责任,是因为航空安全和秩序对航空飞行而言极为重要,而机长作出决定时情况紧迫,留给机长的决定时间极其有限,且机长通常没有调查核实的时间。倘若机长明知对于保障航空安全和秩序而言,并无必要拒载旅客,则失去了拒载旅客这一措施的合理性,而机长因其明知不必要而具有了可谴责性。此时,让机长承担责任是有道理的。
值得指出的是,如果机长明知没有拒载的必要,但是受制于客观环境而作出拒载决定的,能否认定机长具有故意从而承担责任? 在美国出现过这样的例子: 旅客与乘务员发生口角,旅客需在飞机降落经停地后继续乘机飞行,乘务员声称该旅客的存在会影响其有关安全的义务履行,要求机长拒载该旅客,否则其便不再继续服务该航班。依照法律规定,特定型号的飞机须具备特定数量的乘务员方能适航。机长向公司签派联系,看能否派其他乘务员接替该乘务员,但对方回复无能为力,机长最终只好作出拒载的决定。在本案中,机长明知从保障航空安全和秩序的角度无必要拒载旅客,甚至无必要对旅客采取强制措施,但是迫于乘务员对飞机适航的影响,为了其他旅客的乘机飞行利益,作出了拒载的决定。无疑,承运人作为合同一方要承担违约责任。但是,机长不具有承担责任的条件。机长的决定受制于客观环境,其动机是为了更广大的其他旅客的乘机自由获得实现,其内心并无拒载该旅客的渴望。
不难看出,乘务员或安全员( 下文以乘务员为例) 可能因其重大过错导致旅客被拒载。上述案例中的乘务员显然具有故意。从其言行可以看出,该乘务员希望发生旅客被拒载的后果,而且其为此向机长提出了拒载要求,符合故意的典型要素。乘务员因重大过失致旅客被拒载的,也可能承担责任,典型的是其向机长的汇报明显夸张、不合情理。由于保障航空安全和秩序的敏感性和紧迫性,乘务员在发现、留意、判断和汇报旅客的言行方面可能存在一定的瑕疵,即其对旅客言行的反应超出了普通的乘务员在相同情境下的合理行为的界限,法律也应宽容这种瑕疵,乘务员在仅具备一般过失时并无产生责任的合理性。比如,在Al - Watan v. American Airlines,Inc. 一案中,三名伊拉克裔的旅客做出了可疑行为,乘务员以为另外四名旅客与该三名旅客是一起的,便将七名旅客的行为向机长作了报告,最终七名旅客均被驱离了飞机。法院认定本案并无滥用的情形。如何认定乘务员的反应过分偏颇或过分夸张,需要在实践中具体考量。其中一个重要的考量因素是,乘务员的判断和汇报是否实质性地改变了旅客言行的性质,且该性质的后果危险性在危险性上不同于其他性质的后果危险性。比如,旅客只是轻微推搡,被认定为斗殴; 旅客只是高声辩论,被认定为激烈吵架。
四、结论
在我国现有的法律规定和航空运输实践背景下,承运人的拒载权存在滥用风险,事实上也出现了很多的滥用案件。认定拒载权的滥用,要考虑拒载权的规定要保护的利益和相对方旅客的乘机自由。拒载权主要保护航空安全和机上公序良俗。在违规旅客言行极可能危及航空安全时,承运人可以行使拒载权。民航规章在界定拒载权的条件时使用的“纪律”、“指示”、“舒适”等内容,宜被理解为公序良俗。在违规旅客违反或可能违反机上公序良俗,承运人应在满足特定程度和程序条件时行使拒载权。机长或机上其他机组成员滥用拒载权时,承运人应承担责任。只有在具有故意或重大过失时,机长或其他机组成员才与承运人承担连带责任。
来源于：2015 法律科学(西北政法大学学报)
