许凌洁
中国民用航空飞行学院社科部
近几年来航空事故频发, 适用《民用航空法》的相关规定已经不足以解决事故导致的损害赔偿问题, 有必要深入研究有关民用航空器损害责任的法律。为平衡社会发展需要与保障高度危险作业受害人的合法权益, 民用航空器损害责任采用无过错归责原则, 其构成要件无需侵权人的过错, 只需包括经营人对民用航空器的运行行为、民用航空器的运行导致他人损害, 以及民用航空器的运行与他人损害之间具有因果关系三个方面。正确分析航空器运行、经营人、他人等相关概念有助于理解民用航空器损害责任的构成。目前, 民用航空器损害责任的免责事由仅规定了受害人故意一项, 建议立法增加受害人自甘风险时的免责事由。
《侵权责任法》 第9 章专章规定高度危险责任, 其中第71 条规定了民用航空器损害责任。在整个高度危险责任立法起草中, 该条争议最少, 司法案例也较少。然而, 随着中国民用航空 ( 下简称 “民航”) 的高速发展, 尤其是近几年来通用航空事故频发, 航空事故损害赔偿问题逐渐浮出水面。学者们普遍认为 《侵权责任法》 第71条的适用范围包括民用航空器对运输的旅客、货物造成损害时的侵权责任和民用航空器对地面第三人造成损害时的侵权责任两类, 即对应着 《民用航空法》第9 章第3 节 “承运人责任”以及第12 章 “航空器对地面第三人责任”。然而, 中国民航的发展, 尤其是通用航空运行活动的复杂性使得仅仅适用 《民用航空法》已经无法完全解决航空活动致人损害问题。如2013 年7 月, 某航校一名飞行专业学生在转场训练中, 飞机短停时下机, 因违反安全行走路线, 被飞机螺旋桨击打致死, 引发诉讼。2014 年9 月26 日, 某商店开业促销雇了一架飞机为其进行宣传、散发小礼品。后飞机坠毁于小区楼顶, 驾驶员受伤、机上商店促销人员死亡。这些死者的损害赔偿问题都无法适用 《民用航空法》第9 章的 “承运人责任”及第12 章 “航空器对地面第三人损害责任”, 能否适用 《侵权责任法》71 条尚需研究。因此, 本文拟深入研究 《侵权责任法》 第71 条民用航空器损害责任, 以期探寻适法的解决之道。
一、民用航空器损害责任的归责原则
民事责任的分析首先就是责任归责原则的分析。分析航空器损害责任的归责原则需要了解侵权责任归责原则的演变。
自19 世纪以来, 过错责任成为侵权责任法的基本归责原则。 《法国民法典》 第1382 条规定:“任何行为使他人受损害时, 因自己的过失而致使损害发生之人, 对该他人负赔偿责任”, 该规定第一次将不得损害他人的义务变成了现实, 并为各国立法所接收为过错责任, 也被称为自己责任原则, 所体现的是对自己负责的精神。过错责任的真谛在于: 任一具有意思能力的独立民事主体都要为依据自己独立意志做出的选择承担法律后果, 如果因为自己主观状态上的疏忽或者懈怠而造成他人损害的, 应当承担民事责任。
在侵权责任法中, 过错责任不仅指以过错作为归责的构成要件, 而且也要以过错作为确定行为人责任范围的重要依据。伴随现代大工业的发展和科学技术的进步, 各种具有高度危险性的行业, 如铁路运输、核能发电等, 在给人们生活带来巨大便利的同时, 也充斥着极高的风险, 一旦发生事故将对人们的日常生活带来深刻且不可逆的严重后果。为了尽量减少这些危险活动或危险物给人们造成的损害, 有必要改过错归责原则为无过错归责原则, 通过科以危险活动经营人或危险物占有、管理、使用人以无过错责任来实现受害人的赔偿。这种较为合乎社会公平的做法, 是由开辟了某个危险源或维持这个危险源并从中获得利益的人承担全部或部分的损害, 这也有利于督促其完善危险活动或危险物的管理制度, 尽善良注意人之义务, 最大限度地避免损害的发生。近现代以来, 社会责任价值的提升以及为受害人提供更多救济的思路, 构成了无过错责任得以在高度危险作业领域适用的合理内核, 社会保险的发展以及责任保险制度的建立为无过错责任的畅通适用提供了技术和制度的支持。
作为高空运行的航空器, 一旦事故发生将对机上以及地面人员造成巨大损害。科技的发展和社会的需求使我们不可能抛弃高速、便捷的航空运输工具, 只能科以经营者无过错责任以促使其采取防范措施遏制事故发生; 同时经营者往往是以取酬的方式提供航空服务, 可以借助保险制度对损害赔偿风险予以投保, 并将保险费用纳入航空服务价格或报酬中, 从而将赔偿风险分散到社会承担, 因此, 适用无过错责任, 也有利于事故损失的合理分担。
二、民用航空器损害责任的构成要件
按照我国民法通说, 传统侵权行为以行为的违法性、损害结果、违法行为与损害结果间的因果关系, 以及行为人的主观过错为构成要件。民用航空器损害责任采无过错责任归责原则, 因此行为人的过错不属于责任构成条件, 结合无过错归责原则以及条文规定, 民用航空器损害责任并不要求航空器运行行为本身具有违法性, 即航空器的运行违反了法律法规的规定, 其违法性指向的是受法律保护的他人的生命健康权和财产权。因此, 即便航空器运行符合运行要求, 但其运行导致了他人受损害, 此损害本身即说明了行为的违法性。因此, 民用航空器损害责任的构成要件包括: 经营人对民用航空器的运行行为; 民用航空器的运行导致他人损害; 民用航空器的运行与他人损害之间具有因果关系。
( 一) 经营人对民用航空器的运行行为
要正确掌握航空器损害责任构成要件必须先正确掌握以下相关法律概念, 以及概念在本规则中的解释。
1. 民用航空器
按照国际民航组织界定, 航空器是指从空气的反作用但非从空气对地球表面的反作用, 在大气中取得支撑力的任何机器, 包括固定翼航空器、旋翼航空器、载人气球、飞艇等。航空器分为国家航空器和民用航空器。按照1944 年 《国际民用航空公约》第3 条规定, 除了军事、海关和警察部门的航空器 ( 国家航空器) 外的航空器, 均为民用航空器。本文研究的均系民用航空器 ( 下或简称 “航空器”) 。
2. 民用航空器的运行行为
运行的一般概念是指运转、活动。民用航空中经常使用 “运行”一词, 如民航规章冠名 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》, 《民用机场安全运行管理规定》等。《民用航空器飞行事故等级》 中界定的航空器运行 ( aircraft operation) 是指 “自任何人登上航空器准备飞行直至这类人员下了航空器为止的时间内所完成的飞行活动”; 按照 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》对 “运行控制”的解释, “运行控制是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序, 对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程”。可见, 民用航空的“运行”是一个动态的航空器使用过程, 包括飞行的起始、持续和终止的状态, 有使用、运营和控制之意, 静态的保管、维修、展览, 不属于航空器的运行行为。正因如此, 《民用航空法》 规定的 “承运人责任”中, 航空器只有处于运行中 ( 承运人责任期间为旅客在航空器内或上下航空器过程中, 实务中这一航空器处于为执行航班任务的使用中, 或准备或飞行) , 承运人才对旅客、行李或货物的损害承担责任; 而 《民用航空法》第157 条对 “运行”的要求则更为严格, 必须为“飞行中”, 即自航空器为实际起飞而使用动力时起至着陆冲程终了时止; 航空器从停机坪移往跑道而使用动力进行滑行的过程不是 “飞行中”;航空器进入跑道后为实际从地面起飞而使用动力的时候, 才是飞行的开始。同样, 航空器在降落地面时其降落或着陆的惯性结束时即为着陆冲程终了; 自着陆冲程终了时起使用动力从跑道向停机坪或者廊桥滑行的过程也不是 “飞行中”。
可见, 航空器损害责任并不是科以航空器经营人以静止状态持有航空器的责任, 而是科以其承担因运行航空器存在高度风险而致害他人的责任。因此, 静态中的航空器或不在正常使用中的航空器, 没有使用功能 ( 运行功能) 的航空器, 既便有损害的发生也不能适用航空器损害责任。如, 展览中的航空器倒塌致害, 维修中的航空器致害, 停在机场系留固定的航空器因大风而移动致害等情况下, 均不属于航空器损害行为。
3. 经营人
经营人的界定是为确定民用航空器损害责任的主体。经营人即是从事经营活动的人, 按照我国商法理论和相关立法解释, 经营人是以营利为目的, 从事经营活动的自然人、法人和其他经济组织。航空器损害责任对经营人的理解是否按照上述概念理解呢? 这需要结合法理和航空器运行实务进行分析。对民用航空器经营人的理解应包括以下三个方面:
第一, 民用航空器的经营人, 系损害发生时航空器的使用人或运行控制人, 或者所有人。按照 《民用航空法》第158 条的规定, 对航空器经营人的理解应包括四个层面: 首先, 经营人是指损害发生时使用民用航空器的人———航空器使用人或运行控制人。民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人, 本人保留对该民用航空器的运行控制权的, 本人仍被视为经营人; 其次, 由经营人的受雇人、代理人使用民用航空器的, 无论其是否在受雇、代理范围内行为, 均视为经营人使用民用航空器, 此为替代责任; 再次, 如果无法判断经营人是谁, 则推定经营人为民用航空器登记的所有人, 由其承担经营人责任, 除非所有人证明经营人是其他人, 并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一的, 方能排除其经营人责任; 最后, 如果未经航空器运行控制人同意而使用航空器导致地面第三人损害的, 除非运行控制人证明其已经适当注意防止非法使用发生, 否则运行控制人应当与非法使用人承担连带责任。
另外, 经营人是否包括非法使用人的问题, 或者说当出现航空器被盗抢后发生损害的, 损害责任是由非法使用人承担还是航空器所有人或管理人承担的问题。就航空器被盗窃或抢夺等非法使用情况下造成的第三人损害, 责任主体的界定尚无明确的法律规定, 尽管 《民用航空法》 第159 条做了规定, 但并未明确运行控制人已经采取适当注意, 但仍被盗抢的, 运行控制人是承担一般责任、补充责任还是不承担责任, 这有待业界进一步研究。笔者倾向于参照机动车被盗抢后侵权责任的承担来处理, 尤其是引入第三者强制保险或相应救助基金, 在无法追究盗抢人侵权赔偿责任的情况下, 由保险或基金赔偿受害人。
第二, 经营人也可以不以营利为目的。从立法目的和实务考量, 经营人的概念实则系航空器的使用人或运行控制人概念。尤其是在通用航空活动, 不少活动属于非营利性质, 如, 高等院校提供的飞行专业学生的飞行技能培训、航空器试验飞行、科学考察、人工气象监测和干预等, 这些运行航空器的活动也可能造成他人损害。因此, 经营人的构成可以不需要以营利为目的。
第三, 自然人也可以构成经营人。航空器经营人的概念是以对航空器实际使用、运行控制行为人来界定的, 使用人或运行控制人无法确定时则以所有权人为航空器经营人, 并不以经营人的身份作为界定标准。因此, 从理论上解释, 经营人可以包括自然人、法人、其他组织, 以及某些情况下以自己名义参与民事法律关系的国家。《国际民用航空公约》附件10 中也将航空器经营人定义为 “从事或者提供从事航空器经营的个人、组织或公司”。作为独立享有民事权利、承担民事义务和民事责任的法人, 成为经营人自然毫无疑问。虽然任一行为均为自然人做出, 但基于法律的规定, 往往由法人承担民事责任。
由于其他组织不能独立承担民事责任, 即便因航空器损害纠纷成为被告, 其所负的民事责任最终也是由开办的自然人或法人承担。因此, 可以不将其他组织纳入民用航空器损害责任主体范畴。由于民用航空器损害责任调整的对象仅限于使用民用航空器从事的民用航空活动, 因此, 国家成为民用航空活动主体的情况极少, 可以将国家排除在经营人范畴之外。
民用航空器价值巨大, 加之人们对航空活动的认识往往局限于某某航空公司, 于是产生了一个错觉, 即航空器经营人仅为法人。而事实上, 经营人的构成并非法人独有, 亦可包含自然人。如, 自然人可以成为航空器的所有人, 自然人可以驾驶航空器从事私人飞行活动。私人飞行是指个人持有私用驾驶员执照 ( 含以上等级的执照) , 以私用为目的的非经营性飞行活动, 如自然人自行驾机参加聚会、度假, 以医生、律师等为职业的私营业主驾机从事个人业务活动等, 类似于使用 “私家车”。这种由自然人自行驾驶 “私家车”的活动一旦发生事故造成他人损害的, 自然由其个人承担损害赔偿责任。
概言之, 航空器的经营人即损害发生时航空器的使用人、运行控制人, 或者所有人, 包括自然人和法人。
( 二) 民用航空器的运行行为导致他人损害
对 “他人”的把握是确定航空器损害责任权利主体的问题。他人, 是指从事高度危险作业的民事主体之外的人, 而该人之损害是由高度危险作业所致。现实中, 因高度危险作业导致损害的他人大致分为三类: 第一类属于经营人的职工, 如空难发生时机上机组成员, 或者通用航空事故发生后, 处于机上或地面的通用航空企业雇员等;第二类属于公共航空运输承运人承运的旅客; 第三类属于航空器导致地面或水面的、与经营人没有任何关系的 “他人”。虽然, 按照一般文义对“他人”概念的理解, 上述三类人员都属于相对于航空器经营人本人而言的他人, 但是进一步考量立法目的以及我国法律体系、法律适用规则, 有必要给予 “他人”以立法解释和限缩性解释。
高度危险作业对周围人员产生了极大的风险, 即使作业人没有过错, 为保障无辜的受害人权益, 也要求高度危险作业经营人承担损害赔偿责任。然而, 获得高度危险责任保护的 “他人”不应该是无限的、泛化的, 否则科以经营人责任过重、范围过大, 会严重制约正当的高度危险活动, 减损社会进步。按照立法解释, 高度危险作业经营人、直接操作人或其他辅助人员以外的, 与高度危险作业无关的无辜受害人才应属于 “他人”范畴。对于航空器经营人的职工受损害, 依据现有的劳动法律规范足以保障受害职工的权益, 因此, 经营人的职工排除于 “他人”的范畴, 民用航空器经营者的工作人员遭受的损害, 可以依据工伤事故的相关规定予以救济。对此, 《民用航空法》第172 条和最高人民法院 《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》 第12 条第1 款做了相关规定。实务中, 因航空器运行而致损害的职工均依据 《工伤保险条例》 获得赔付。
对于第二类 “他人”的旅客, 其既可以依据航空运输合同向经营人主张违约责任, 亦可以依据法律规定向经营人主张侵权责任, 在民事责任的竞合中, 旅客往往主张侵权责任。而根据特别法优先于一般法适用规则, 以及 《民用航空法》第131 条的规定, 此时应优先适用 《民用航空法》第9 章第3 节 “承运人责任”的规定。在此种情况下, 旅客因航空器致害亦能获得赔偿。因此, 《侵权责任法》第71 条适用于第三类情况, 即航空器导致地面或水面的、与航空器运行人没有任何关系的 “他人”的损害赔偿。
损害是指因某种行为或事件导致他人法律保护的权益遭到不利影响的一种事实状态。损害事实是确定责任的一个要件, 是侵权责任构成的前提, 无损害即无责任。航空器致人损害既包括受害人的人身权益损害, 如生命丧失、身体健康权受到侵害、精神损害, 也包括财产权益损害, 如行李遗失、毁灭, 地面房屋、设施损毁等。按照《民用航空法》 第157 条规定, 如果损害并非事故的直接后果或者损害仅是航空器依照空中交通规则在空中通过造成的, 受害人无权要求赔偿。即是说, 只有航空器及其所载人、物坠落与地 ( 水) 面人、物有直接接触, 并导致地面人、物损害的才属于应赔偿的损害。
( 三) 航空器运行行为与他人受损之间具有因果关系
行为与损害之间具有因果关系是侵权责任的构成要件之一。航空器致害责任中采相当因果关系说是不存疑虑的, 受害人举证证明其损害系航空器运行所致而非其他原因造成, 且按照一般的社会经验, 发生某一事实就会导致损害结果的产生。由于在航空器损害责任中, 损害是航空器或其坠落物直接接触受害人人身、财产所致, 因此, 这种因果关系比较明确, 举证也相对容易。
三、民用航空器损害责任的免责
( 一) 受害人故意的免责。《侵权责任法》第71 条明确规定, 受害人故意造成损害的, 免除经营人责任。对受害人故意的理解应是指受害人对损害结果所持的主观心态, 而非对受害人行为的主观心态。在很多航空事故中, 行为人往往对行为是持故意心态的, 即故意违反规章制度, 但是行为人基本上不会对损害结果持有故意心态, 即不希望、亦不放任损害结果的发生, 否则行为人就会由主观过失的重大责任事故罪转变为主观故意的诸如故意杀人、故意伤害等罪名。同理, 受害人往往对损害结果不持有故意, 但不排除导致损害的一个原因, 即受害人的行为是故意的。关于受害人免责问题, 《民用航空法》第161 条和《侵权责任法》第71 条的规定不一致。两个法律规定有冲突, 依据新法优于旧法, 受害人过失不应该成为民用航空器经营人免责的事由。
( 二) 不可抗力不构成民用航空器损害责任的免责。 《侵权责任法》 出台后, 对于航空器损害责任, 只规定了受害人故意这一免责事由, 而一般侵权责任常见的免责事由———不可抗力不能成为航空器损害责任的免责事由。
( 三) 因第三人过错造成他人损害, 不构成民用航空器损害责任的免除, 但责任主体在赔偿受害人后, 可以向第三人追偿。
( 四) 因民用航空器缺陷致人损害的处理。如果航空器的经营人发现航空器存在缺陷而未予处理, 或者在航空器运行中产生缺陷的, 因此缺陷造成的损害, 航空器的经营人应当承担责任。如果是航空器的经营人没有发觉的构造上的缺陷而造成损害的, 实际上产生了两种责任: 民用航空器损害责任和产品责任。在此情况下, 损害的责任主体既可以是航空器经营人, 也可以是航空器的制造者或销售者, 也即是说受害人可以向经营人或者制造者或者销售者的任意一人请求赔偿。由于经营人与制造人或者销售人系依据不同的责任规范承担责任, 因此他们之间不发生连带责任;从责任的最终承担上说, 受害人的赔偿费用是由制造者或者销售者支付的。
( 五) 自甘风险免责
自甘风险 ( Assumption of the risk) , 也称自冒风险、甘冒风险, 是指某人如果自愿承受某种损失或损害的风险, 不能向造成此种损失或损害的人索赔。主张自甘风险须具备三个要件: 其一, 受害人知道或者能够认知危险 ( 强调认知能力和认知客观事实) ; 其二, 受害人自愿承担风险 ( 强调意志自由) ; 其三, 不违反成文法的规定。在英美侵权法中, 受害人自甘风险是高度危险责任的免责事由。典型判例如英国的莫里斯案。莫里斯与穆拉埃一起出席酒会, 会后, 莫里斯作为乘客乘坐由穆拉埃驾驶的飞机出行, 途中飞机坠毁, 莫里斯起诉要求赔偿。法院认为, 作为乘客的原告是自愿承担风险的人, 因为他应该知道飞行员酒后驾机的状态, 遂驳回起诉。
大陆法系国家也在逐步采用自甘风险规则。对于自愿参加风险活动的人, 欧洲法院认为因风险事故发生致损的, 不得请求赔偿。大陆法系国家往往将自甘风险视为受害人的过失, 进行过失相抵, 以此减轻或免除侵权人责任。目前, 世界各国法律都规定有自甘风险是被告合理而重要的抗辩事由: 它既存在于法官造法中, 亦存在于特别立法中; 既存在于过失责任中, 亦存在于严格责任中。
虽然目前我国没有立法规定受害人系自甘风险人时, 减轻或免除加害人侵权责任, 但最近几年, 理论和司法实践都有所肯定, 主要集中在具有危险性的体育活动、探险旅游或者冒险性娱乐活动等领域。如, 北京某法院曾审理这样一个案件: 原、被告均系中学生, 他们与其他同学在操场上自发进行足球比赛, 被告射门, 足球撞到原告左眼。经医院诊断原告左眼外伤性视网膜脱离, 鉴定为十级伤残。为此, 原告起诉被告要求人身损害赔偿。法院审理认为, 足球运动具有群体性、对抗性及人身危险性, 出现人身伤害事件应在参与者意料之中, 足球运动中出现正当危险后果是可预计的, 也是被允许的, 参与者有可能成为危险后果的实际承担者, 而正当危险的制造者不应为此付出代价。因此, 被告的行为不违反运动规则, 不存在过失, 不属于侵权行为, 判决驳回原告的诉讼请求。
笔者认为, 我国应借鉴国外规定, 将自甘风险纳入侵权责任, 尤其是航空器损害责任的免责事由中, 这有利于解决我国民航发展中不断涌现的新型侵权纠纷。如, 可立法规定:“受害人明知存在损害的危险而以行为或者其他方式明示同意接受的, 除非该同意违反法律禁止性规定或公序良俗, 否则不得就该危险发生的损害请求赔偿。”或者 “受害人明知存在损害的危险, 但自愿选择行为或参与活动, 就该危险范围所致的损害, 受害人无权请求赔偿。” 在此种规定下, 如果行为人明知某种飞行活动, 如娱乐型的飞行体验、运动型的滑翔伞竞技、飞行技能培训等, 存在损害的风险, 仍自愿承担的, 一旦损害发生, 只要致害人不违反操作规程、无过失, 则不得主张航空器损害赔偿。依托现有法律规定, 也可以考虑采用大陆法系国家的方法, 将自甘风险视为受害人的过失, 适用过失相抵规则来减轻航空器经营人的损害赔偿责任。
参考文献
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注释
(1) 谁配备机组, 谁提供燃料, 投保航空保险, 并负责航空器发动机的正常运行, 谁就享有航行控制权。以租赁航空器为例, 承租人自出租人租赁不带机组的航空器 (干租) , 自行配备机组时, 承租人具有航行控制权;承租人自出租人租赁带机组的航空器 (湿租) , 出租人具有航行控制权。在跨国湿租飞机的情况下, 谁具有航行控制权以合同为准。参见曹三明、夏兴华《民用航空法释义》, 沈阳:辽宁教育出版社, 1996年, 355页。
(2) 我国司法实践在机动车事故责任主体的认定上, 基本采纳了“运行支配”和“运行利益”两个标准综合判断, 非一概取所有人承担责任的概念, 而是采“运行控制”加“运行利益”结合的概念。本文对航空器事故责任主体的认定思路与之保持一致。
(3) 《民法通则》第43条规定:企业法人对它的法定代表人和其他工作人员的经营活动, 承担民事责任。
(1) 《工伤保险条例》中所规定的职工是指与用人单位存在劳动关系, 包括事实劳动关系的各种用工形式、各种用工期限的劳动者。
(1) 《民用航空法》规定为:“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的, 免除其赔偿责任;应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的, 相应减轻其赔偿责任。但是, 损害是由于受害人的受雇人、代理人的过错造成的, 受害人证明其受雇人、代理人的行为超出其所授权的范围内, 不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。”此处过错包括故意和过失。《侵权责任法》规定为:“民用航空器造成他人损害的, 民用航空器的经营人应当承担侵权责任, 但能够证明损害时因受害人故意造成的, 不承担责任。”即, 只有受害人故意才能免责。
(2) 参见美国《侵权法重述 (第二次) 》第523条、524条。
(1) 过失相抵, 是指基于受害人对于损害发生所具有的主观上的过失, 来抵减加害人应当承担的责任。过失相抵规则既可以适用于过错责任中, 也可以适用于无过错责任中。参见克雷斯蒂安·冯·巴尔《欧洲比较侵权行为法》, 焦美华译, 北京:法律出版社, 2004年, 619页。
来源于：2016 社会科学研究
