周亚光

西北政法大学丝绸之路区域合作与发展法律研究院

自1978年完成国内航空运输自由化改革后, 美国先后采用多种模式将美式“航空自由论”从双边向诸边推行。1979年《国际航空运输竞争法》规定了美国对外航空运输协定自由化的战略目标及实现保障机制, 成为美国航空自由化法律输出的战略支点。此后, 美国利用“比荷卢模式”, 采用各个击破策略瓦解航空秩序论同盟;利用双边“开放天空模式”, 加速国际航空运输自由化协定网络的形成。最后, 美国分别与大西洋及太平洋国家达成诸边航空自由化协定形成“两洋模式”, 明确了为世界立法的雄心及重塑国际航空运输法律秩序的目标。美国推动国际航空运输自由化的相关策略对我国参与国际航空运输秩序的全球法律治理具有借鉴意义。

第二次世界大战结束前, 持“航空自由论”的美国与持“航空秩序论”的英国虽然就双边航空运输协定进行了多次谈判但未能达成共识。后经英国的强烈请求, 美国出于多重考虑最终同意在1944年召开芝加哥会议。 (1) 美国的“航空自由论”在会议上受到多国反对, 《国际民用航空公约》 (《芝加哥公约》) 最终将国际航空运输问题交由成员国根据“主权原则”双边解决。 (2) 不过, 芝加哥会议为照顾美国等“航空自由论”国家的利益, 形成了多边交换5种航权的《国际航空运输协定》。尽管该协定因美国于1946年的退出而废止, 但其第2条所确立的5种航权为各国广泛接受。此后美国仍不遗余力地坚持“航空自由论”的主张, 其一方面在国际层面与英国于1946年达成了实现部分市场要素放松国家管制的《美英双边航空运输协定》, 另一方面在国内联邦法层面进行航空运输自由化改革。在1978年完成国内自由化改革后, 美国于1979年开始了对国际航空运输法律秩序的美式再造进程。

一、《国际航空运输竞争法》:战略支点

卡特政府在1978年《美国国际航空运输谈判行动政策声明》中明确提出美国应将国内航空运输业的自由化成果向国际层面输出。随后美国以1974年《国际航空运输公平竞争实践法》为基础, 出台了目标更为多元、立场更为明确的1979年《国际航空运输竞争法》。

(一) 《国际航空运输竞争法》对美国航空运输协定的影响

《国际航空运输竞争法》是美国通过单边立法将美式“航空自由论”向国际输出的战略支点, 其核心是推动国际航空运输业的自由化并提高美国航空公司的国际竞争力。该法首次明确了美国对外航空运输协定谈判的指导原则和战略目标, 具体如下: (1) 强化美国承运人的国际竞争力和盈利能力; (2) 保证美国国际承运人基于市场消费需求的定价自由; (3) 降低对包机运输的限制; (4) 最大程度地提高美国受指定承运人的数量及其在许可航线上的权利授予, 使美国承运人能根据市场需求的变化迅速作出反应; (5) 排除对运力、运次等经营方面的限制; (6) 整合国内和国际航空运输市场; (7) 增加美国的直达门户城市数量; (8) 结合外国对美国航空公司的权利授予和撤销情况, 在美国与他国的自由化互惠安排使美国承运人和消费者获得等量利益的情况下, 增加外国承运人飞往美国的航线数量; (9) 消除美国航空公司在国际运输中面临的歧视和不公平竞争行为; (10) 促进、鼓励和发展包括运输在内的美国民用航空业。该法对美国的双边航空运输协定产生了重要影响, 其所确立的战略目标在美国1979-1983年间对外签订的22个协定中均获得了不同程度的实现。 (1) 从宏观上看, 目标2、目标7和目标9的实现效果最为明显, 这为美国航空公司的国际自由化竞争提供了“公平竞技场”。 (5) (2) 由于日本等国家在当时只有一个国际航空公司, 其运力提供能力有限, 因此目标3和目标5对此类国家的实现效果较差。 (3) 由于新加坡等国的航空运输能力有限, 在其本土与美国之间的航线市场较小的情况下, 其航空公司仅通过行使往返于本国与美国的第3航权和第4航权无法盈利, 更愿意通过第5航权自由化以实现本国航空公司的盈利, 因此目标2、3、4、5、7、9在与此类国家的协定中获得了较好实现。 (6) 总之, 美国首先从议价能力较弱的国家入手推进航空自由化, 而英国、欧共体成员国等“航空秩序论”国家在这一阶段对美国“航空自由论”的接受程度较为有限。

(二) 《国际航空运输竞争法》的软硬两面性

作为美国对国际航空运输法律秩序进行自由化重塑的单边涉外立法, 《国际航空运输竞争法》兼具“软法”和“硬法”的混合特性。 (7) 一方面, 该法的软法性是就其对《芝加哥公约》这一“硬国际法”而言的。该法本身不是国际法渊源, 其仅是对《芝加哥公约》“公平”理念 (8) 的美国化解读, 即机会公平而非结果公平。 (9) 换言之, 该法是美国对国际航空运输法律秩序自由化变革的单边立场表达, 其国内法的性质无法对国际航空法律秩序产生实质性影响。 (10) 另一方面, 该法的硬法性是就其对外国政府及外国航空公司的实施效果而言的。美国根据该法对外国政府及其航空公司违反公平竞争的行为实施管辖, 在对日本、澳大利亚、欧共体成员国及各国航空公司的规制实践中收到良好效果。 (1) 具体表现如下: (1) 从制裁对象看, 该法的制裁对象涵盖任何外国航空承运人的不正当或不合理的歧视性、掠夺性的反竞争行为, 以及对美国承运人进

入外国市场强加不正当、不合理限制的外国政府行为。 (2) (2) 从制裁措施看, 当外国政府或外国航空公司的行为损害、限制或拒绝美国航空公司行使根据条约享有的运营权, 或对于美国航空承运人前往、来自、通过、飞越该外国领空的航空运输活动实施不公平、歧视性或限制性措施并对竞争产生实质性损害时, 美国当局可在不经听证 (需要总统批准) 的情况下中止或修正外国航空公司在美国的运营许可、对外国政府采取中止双边航空运输协定等制裁措施。此外, 为强化制裁效果, 美国当局甚至将相关措施用于从制裁目标国起飞飞往美国的第三国航空公司, 即对行使涉美第5航权的第三国航空公司采取次级制裁。 (3) 从制裁程序看, 《国际航空运输竞争法》引入了程式化的控告和调查程序, 在一定程度上含有准司法化的特征。当然, 该程序主要是为外交磋商做准备兼有安抚美国航空公司情绪的作用, 当局也可以在不说明理由的情况下驳回控诉。

二、“比荷卢模式”:分而治之

在明确对外航空运输协定的谈判目标后, 为使持“航空秩序论”的国家接受自由化立场, 美国采取了分而治之、各个击破的包围战略, 即通过荷兰向德国和英国施压、通过韩国向日本施压。 (3) 美国对接受“航空自由论”的国家开放更大的本土市场, 相关国家也因此获得了更大的国际市场份额, 这迫使英国等持“航空秩序论”的国家重新衡量各自立场。 (4) 荷兰和比利时首先接受自由化立场, 在与美国的双边航空运输协定中纷纷取消了对运价、航线、运力和受指定承运人数量的国家管制, 此类协定被称为“比荷卢模式”。 (5)

(一) “比荷卢模式”的核心内容

“比荷卢模式”推动国际航空运输自由化的变革主要体现在以下几个方面: (1) 开放无限制的第5航权; (2) 不限制运力、运次及机型, 废除了国家在《英美双边航空协定》下以承运人国籍国和营运最终目的地之间 (第3航权和第4航权的运营市场) 的需求为根据的运力分配标准 (6) 以及国家对运次和机型的干预与限制, 承运人可对第5航权的运力在第三国、缔约国之间自由分配, 第5航权得以充分行使; (3) 无限制条件的承运人多数指定; (4) 运价自由化, 采用起始国票价机制和双重否决制, 摆脱了国际航空协会的票价协商体制 (7) 以及运价双批准制, 降低了政府及非政府间国际行业组织对票价市场的干预程度; (5) 开放货运第6航权 (即承运人在境外两国或地区间载运客、货、邮, 但途中必须经过其本国的权利) , 意味着美国承运人可以将美国本土作为中间点 (而不是始发点) 进行全球货物运输, 客观上促进了美国国际机场从口岸型向枢纽型的转变; (6) 强调软权利的获得和行使, 反对不正当和限制竞争行为; (7) 允许包机运输, 适航标准采用起始国规则。此外, 美国交通部在1990年正式推出“城市计划”, 允许外国航空公司在满足特定条件后可向美国交通部申请运营其母国至美国特定城市的国际航线。 (1) “城市计划”的本质是美国对外国航空公司给予单边优惠, 当局在批准申请时通常会考虑该国对美国“航空自由论”的接受程度, 是美国推行自由化航空运输协定的战略补充。例如, 美国交通部在1992年批准德国汉莎航空公司的“城市计划”申请时, 就综合考虑了美德双边航空运输协定自由化的谈判现状、对分歧议题达成一致立场的可能等因素。 (3)

(二) “比荷卢模式”的实现效果

到20世纪80年代中期, 约70个国家接受了“比荷卢模式”, 不仅极大强化了美国国际航空运输网络的形成, 而且加速了“航空秩序论”同盟的瓦解。 (4) 首先, 尽管“比荷卢模式”对当时的国际航空运输法律秩序的影响并不明显, 但其迫使英国等持“航空秩序论”的大国重新衡量自己的立场并逐步接受航空自由化政策, 为国际航空自由化奠定了观念基础。 (5) 其次, “比荷卢模式”为国际社会提供了明确的规则范本, 为国际航空自由化奠定了制度基础。 (6) 最后, 美国的“城市计划”成功地抓住了航空公司这一国际航空运输的利益相关者, 德国柏林航空、德国汉莎航空、荷兰皇家航空、瑞士航空、智利拉德科航空纷纷因此受益, 航空公司成为游说本国接受航空自由化政策的影子行为体。 (7) 可以说, “城市计划”成为美国在随后进一步推动“开放天空”政策的前奏和垫脚石。 (8) 总之, “比荷卢模式”对欧洲持“航空秩序论”的国家的国内自由化改革起到了示范作用, 后续欧盟的航空自由化和一体化都带有“美式范本”的深刻烙印。 (9) 当然, “比荷卢模式”的推行也非一帆风顺。由于“比荷卢模式”并未对“不公平竞争”做出明确界定以及缺乏反竞争条款的实施机制, 美国承运人的公平竞争利益受到极大损害。美国国际航空承运人一致认为用开放美国市场以换取他国对市场公平竞争的承诺的做法并不明智。 (10) 美国国会也表示, “我们已经让外国航空公司进入了美国的内陆市场, 美国……对于歧视与垄断行为不应宽恕, 应对外国航空企业的非法垄断行为采取更为强硬的制裁行动”。 (11) 美国政府由此也放慢了不惜以授予第5航权及稀缺航班时刻等“硬权利”换取公平竞争权等“软权利”的步伐, 从急切兜售“航空自由论”的理想主义者变成了循序渐进的实用主义者。

三、“开放天空模式”:加速推进

“比荷卢模式”使美国航空公司的盈利在步入20世纪90年代后大幅增加。这促使美国为谋求更大的国际航空市场而加速推动国际航空运输法律秩序的自由化改革。自1992年开始, 美国通过不断修正双边航空运输自由化协定范本的方式推进国际航空运输自由化协定网络的形成。 (13)

(一) “开放天空模式”的核心内容

为与欧洲国家展开新一轮的双边自由化航空运输协定谈判, 美国在1992年发布了名为“开放天空”的政策文件。 (1) 由此也形成了自由化航空运输协定的“开放天空模式”。“开放天空模式”对“比荷卢模式”的核心条款作了进一步的自由化推进: (1) 开放所有航线; (2) 在所有航线上不限制运力和运次; (3) 推出无限制的第5航权; (4) 确立第3航权和第4航权市场上运价双重否决机制, 以及对缔约方承运人在第三国的第3和第4航权的运输市场 (第三国第6航权运输市场) 的价格自由化; (5) 确保自由化的包机安排, 当政府对包机运输规定宽严不一时, 适用管制最小的国家的规则; (6) 将包括多式联运在内的广义航空货物运输的市场要素全面自由化; (7) 允许代码共享及联盟行为, 根据航空公司国籍国对开放天空的接受程度决定对相关航空联盟是否授予反垄断豁免; (8) 实行货币汇兑自由; (9) 主张地面服务自我处理; (10) 确保公平竞争, 包括禁止航空公司的掠夺性定价行为以及利用国家补贴获得竞争优势地位, 反对计算机订座系统歧视性接入行为, 禁止国家歧视性收取用户费。

(二) “开放天空模式”的实现效果

“开放天空模式”的主要目的仍然是想敲开欧洲三巨头 (德国、法国和英国) 的航空大门。在战术上与“比荷卢模式”如出一辙, 美国仍将荷兰作为首个谈判对象, 双方于1992年达成新的《美荷双边航空运输协定》。与之前的协定相比, 除了国内载运权、航空公司实质所有权和有效控制权未开放外, 双方的任何航空公司无需指定即可从其本国任何机场飞往另一国的任何机场。 (3) 荷兰在面积上与美国西弗吉尼亚州相当, 美国以其巨大的本土市场换取了荷兰的让步, 但在战略上获得了丰厚的回报:在1995-2005年间, 美国与包括欧盟成员国在内的67个国家签订“开放天空模式”的双边协定, 彻底瓦解了“航空秩序论”同盟。 (4) 美国的“开放天空模式”是通过双边方式加速向他国兜售“航空自由化范本”, 该模式不仅通过双边协定推动了协定缔约方的国内航空运输自由化改革, 而且深刻影响了缔约国与其他国家双边航空运输协定的自由化。 (5) 可以说, 当前的国际航空运输是在由美国网织而成的双边航空运输自由化协定群中经营的。 (6) 从本质上说, 美国对国际航空运输法律秩序遵循着“观念认同———行为认同———规则认同”的进路, 是“通过建构语法规则来影响国际规则的语句表达”。 (7)

四、“两洋模式”:诸边立法

进入21世纪后, 随着多数国家对美式“开放天空模式”的接受, 美国先后在太平洋和大西洋两个跨区域层面采用诸边进路推动国际航空运输法律秩序的多边自由化, 由此形成了自由航空运输协定的“两洋模式”。

(一) “两洋模式”的核心内容

1.《跨太平洋航空运输协定》。

由美国在2001年发起、部分亚太国家参与的《国际航空运输自由化多边协定》 (简称《跨太平洋航空运输协定》) 是美国“超越双边体系, 向21世纪的国际航空运输法律体系迈进过程中具有历史性意义的协定……其涵盖了日趋增长的、具有战略意义的跨太平洋市场”。 (8) 该协定为国际航空运输自由化提供了从双边到多边过渡的初步尝试, 推动了航空自由“诸边俱乐部”的形成。与美国和欧州国家签订的双边航空运输协定相比, 该协定在规则自由化方面有重大突破。 (1) 货运第7航权 (即承运人在境外两国或地区间载运客、货、邮而不用返回本国的权利) 的开放提高了航空运输对国际货物贸易的经济贡献, 强化了航空运输在全球经济供应价值链中的作用。 (2) 客运无限制第5航权、附加议定书中客运第7航权和国内载运权的开放拓展了航权的交换范围。 (3) 缔约方可以指定多个航空公司, 受指定航空公司只需满足其为该国国民有效控制而无需为该国国民实质所有, 加速了国际航空运输企业之间的投融资合作与资本的全球流动。但同时, 该协定对美国利益做了过多让步, 客观上造成国际航空利益的分配失衡, (1) 韩国、日本、澳大利亚等亚太航空大国迄今没有加入该协定。可以说, 《跨太平洋航空运输协定》的现实经济效果并不理想, 其在一定程度上是美国为与欧盟展开谈判进行的规则认同测试。

2.《跨大西洋航空运输协定》。

在欧盟委员会获得对外航空运输协定的谈判权能后, (2) 美国与欧盟及各成员国经历多轮谈判后最终达成《美国与欧盟及其成员国航空运输协定》 (简称《跨大西洋航空运输协定》) 及议定书。 (3) 《跨大西洋航空运输协定》将之前所有双边、诸边自由化协定的所有核心成果并入其中, 并在以下几个方面做出新的突破: (1) 缔约方所有的航空公司无需指定均能参与市场运营; (2) 竞争政策协调承诺; (3) 环境措施、劳工标准等社会维度的国家措施协调承诺; (4) 对航空公司实质所有权与有效控制权附条件地达成妥协并在互惠的基础上实施; (5) 美国承认“欧盟共同体承运人”的概念并对其开放“国际航空运输服务政府采购市场”; (6) 建立常态化的联合委员会机制。

(二) “两洋模式”的实现效果

1. 为多边自由化提供条约范本。

“两洋模式”不仅在内容上对之前所有自由化协定的成果进行条约化并在重要方面获得突破, 而且表达了旨在为国际航空运输多边自由化提供理想范本 (4) 的立法雄心和远景目标。当前“两洋模式”对国际航空运输法律秩序的范本化影响正在显现, 新西兰、欧盟及其成员国等“两洋模式”的缔约方均以此为范本重构各自的双边协定。 (5) 美国在这一阶段已不是通过开放本国市场的方式推行“航空自由论”, 而是借力于“两洋模式”的缔约方, 利用诸边网络向全球推行其所草拟的自由化范本。“两洋模式”克服了多边自由化机制建构中的制度公共产品提供不足的问题, (6) 降低了条约谈判成本, (7) 使多边自由化的速度从“加数效应”向“乘数效应”变化。

2. 在国际民航组织之外创设大国协调机制。

《跨大西洋航空运输协定》第18条建立了常态化联合委员会机制, 其职能不仅包括协定的适用、解释、现代化以及双方相关政策与法律的协调, 而且包括促进双方就相关议题采用何种“一致的方法”与国际组织及任何第三方就进行磋商, 具有从造法场所向造法行为者的角色转变趋势。可以说, 协定各方对彼此的国际航空政策有足够影响, 各自在航空碳减排、竞争政策等议题上作为一个整体的组成部分采取行动, (1) 已在国际民航组织之外初步建构了国际协调体系。 (2)

3. 建构走向全球多边主义的诸边路径。

大国诸边领导、其他国家多边跟随的进路日渐成为当前全球性多边法律机制形成的方式之一。 (3) 当前在拥有197个成员方的国际民航组织场所下达成普遍性多边航空自由化协定并不现实, (4) 美国推动的“两洋模式”为国际航空运输的全球多边化提供了诸边进路。一方面, “两洋模式”已然完成了国际航空运输自由化双边向诸边 (准多边) 的路径转换。 (5) 另一方面, “两洋模式”的开放性与临界数量特征 (6) 使其具有转化为普遍性多边航空自由化法律机制或并入综合性多边贸易法律机制的可能。 (7) 事实上, 这种渐进式的全球多边化正在发生, 美国、欧盟、智利、阿拉伯国家联盟、马来西亚、巴拿马 (共占据国际航空运输市场60%的份额) 在2009年已共同签署了向“两洋模式”标准趋近的多边政策性声明, 为未来多边条约的形成奠定了共识基础。 (8) 因此, “两洋模式”在性质上是为全球立法的造法性条约, 与契约性的双边“开放天空模式”在国际法意义上有质的不同。 (9)

五、我国的借鉴

尽管我国已成为全球第二大航空市场, (10) 但国内市场的繁荣并没有促进我国航空运输业国际竞争力的增强。一方面, 我国对国际航空运输市场要素的国家管制较强、国有航空公司的国际化管理水平较低、反垄断法对航空业的实施效果较差等因素是造成我国航空公司与其他国家航空公司国际竞争力差距不升反降的重要原因。 (11) 另一方面, 第5航权、第6航权和第7航权交换的不充分性导致我国国际机场的枢纽性不足, 降低了机场的洲际运输中转能力及航空公司参与国际运输的机会。自1978年至今, 美国采用国内法的双边化、双边协定的诸边化以及诸边协定的多边化等策略将美式“航空自由论”国际化, 呈现出层层递进的规律, 对我国参与国际航空运输法律秩序的全球治理具有借鉴意义。

首先, 我国可明确《中华人民共和国反垄断法》 (以下简称《反垄断法》) 对国际航空运输活动的适用。与美国1979年《国际航空运输竞争法》相比, 我国缺乏保障国际航空利益的国内法根据。由于我国的双边航空运输协定与《中华人民共和国民用航空法》 (以下简称《民航法》) 对国际和国内运输的市场要素的管制性规定, 导致我国法院认为航空公司的相关行为无法成为《反垄断法》的规制对象。 (1) 《民航法》准用性规则的缺失造成《反垄断法》对国际航空运输缺乏管辖基础, 不利于我国国际利益的维护。在“中国东方航空公司与澳大利亚航空公司联盟案”中, 我国反垄断执法机构既没有对该经营者集中行为行使管辖, 也没有在澳方做出否决草案时像美国执法机构一样根据国内法采取相应措施, 最终使我国航空公司被迫接受更为苛刻的豁免附加条件。 (2) 我国应在《民航法》的修订中: (1) 明确我国推行国际航空运输自由化的基本立场, 确立我国对外航空运输协定谈判的指导原则与战略目标; (2) 规定《反垄断法》对国际航空运输活动的可适用性及执法模式。

其次, 确立中国双边航空运输协定的谈判范本。与美国的“比荷卢模式”、“开放天空模式”相比, 我国多数航空运输协定的自由化程度较低, 特别体现在客货运第5航权、货运第7航权、运力限制、运价的确定方式等方面。 (3) 造成我国对外双边协定自由化程度较低的原因, 一方面是我国接受航空运输自由化协定的时间较晚, 更新速度较慢;另一方面是因为随着我国国际航空运输能力的增强, 部分国家不愿意向我国开放航空运输市场。我国应在未来谈判过程中: (1) 以2009年《中国与智利双边航空运输协定》为范本, 借鉴美国“比荷卢模式”, 对欧洲、美洲等航空富饶市场采用分而治之的谈判策略; (2) 借鉴美国的“城市计划”, 将我国海南省单边对外国空运企业开放客货运第3航权、第4航权和第5航权的“海南模式”以及将全货运第7航权的开放引入我国国内自由贸易试验区, 允许任何满足条件的国际航空公司经申请均可进入相关国际机场。

最后, 推动 (跨) 区域航空运输协定的多边自由化。随着《跨大西洋航空运输协定》的达成, 亚洲航空公司国际航线网络不足的现状将进一步恶化, 区域自由化将是亚太地区未来的可能选择之一。2010年《中国与东盟各成员国航空运输协定》是我国签署的唯一一个区域多边航空运输协定, 该协定在航权、运价、受指定承运人数量等方面实现了一定程度的自由化。 (5) 但同时, 亚太国家对外航空政策存在较大差异, 拥有巨大市场的关键国家间缺乏集体利益认同, 各方陷入了“胜利者———失败者”的相对获益范式, 缺乏大国驱动成为亚太航空运输多边自由化的主要障碍。 (6) 我国可借鉴美国的“两洋模式”, 一方面将《中国与东盟各成员国航空运输协定》的成功生效定位为“规则认同测试”的通过, 在“一带一路”倡议背景下推动国际航空运输自由化 (特别是客运第5航权、第6航权和货运第7航权) , 形成连接欧洲扇形航线网络与大洋洲扇形航线网络的“一带一路航线”。另一方面, 在“一带一路”倡议下的正式与非正式的国际机制中加入航空运输议题, 建立利益协调与常态对话机制, 在环境、竞争、劳工等议题上形成大国共识, 奠定“空中丝绸之路”的制度基础和观念基础。

注释

(1) (1) See Alan P.Dobson, Peaceful Air Warfare, Clarendon Press, 1991, pp.160-161.

(2) (2) 参见唐明毅:《现代国际航空运输法》, 法律出版社1999年版, 第9-11页。

(3) (3) 第1航权是指在不着陆的情况下, 本国飞机飞越缔约国领空的权利。第2航权是指本国飞机因维修、添加燃料等技术需要在缔约国降落、经停, 但不得上卸客、货、邮等作任何业务性工作的权利。第3航权是指本国飞机可在缔约国境内卸下客、货、邮的权利。第4航权是指本国飞机可在缔约国境内载运客、货邮返回本国的权利。第5航权分为三种情况: (1) 中间点权, 指承运人从本国运输客、货、邮到缔约国途中时可将第三国作为中间点站上卸客、货、邮, 再到达缔约国的权利; (2) 以远点权, 指承运人将始发于本国的客、货、邮运到缔约国后上卸客、货、邮, 再飞往第三国的权利; (3) 前站点权, 指在第三国上客、货、邮, 将本国作为中间点经停并上卸客、货、邮后, 飞往缔约国的权利。

(4) (4) See Richard W.Bogosian, Aviation Negotiations and the U.S.Model Agreement, 46Journal of Air Law and Commerce 1007 (1981) ;Robert R.Gray, The Impact of Bermuda II on Future Bilateral Agreements, 3Air and Space Law 22 (1978) .

(1) (1) See Jimmy Carter, International Air Transportation Negotiations Statement of U.S.Policy for the Conduct of the Negotiations, August 21, 1978;Rigas Doganis, Flying off Course:The Economics of International Airlines, Routledge Press, 1991, p.49.

(2) (2) See International Air Transportation Competitive Practices Act of 1974, Pub.L.No.98-443, 98Stat.1706.

(3) (3) See 49U.S.C.A.40101 (e) .

(4) (4) See Rex S.Toh and Nathan S.Shubat, The Impact and Effectiveness of the International Air Transportation Competition Act of1979, 25Transportation Journal 48 (1985) .

(5) (5) See Mike Tretheway, Robert Andriulaitis, What Do We Mean by a Level Playing Field in International Aviation?43Transport Policy 96 (2015) .

(6) (6) “航权”按国际惯例被称为“空中自由”, 我国学者也将“航权”翻译为“运营权”。参见[英]郑斌:《国际航空运输法》, 徐克继译, 刘伟民校, 中国民航出版社1996年版, 第3-14页。

(7) (7) See Brain F.Havel, Beyond Open Skies:A New Regime for International Aviation, Kluwer Law International Press, 2009, p.273.

(8) (8) 《芝加哥公约》主张的公平是持“航空秩序论”国家所指的国际航空利益在结果上的公平分配。See Ruwantissa Abeyratne, Convention on International Civil Aviation---A Commentary, Springer Press, 2013, pp.103-105.

(9) (9) See Mike Tretheway, Robert Andriulaitis, What Do We Mean by a Level Playing Field in International Aviation?43Transport Policy 97 (2015) .

(10) (10) See Brain F.Havel, Beyond Open Skies:A New Regime for International Aviation, Kluwer Law International Press, 2009, pp.273-274.

(1) (1) See Diane L.Welch, Air Micronesia v.The Japan Civil Aeronautics Bureau:A First Interpretation of the International Air, Transportation Competition Act of 1979, 7Brooklyn Journal of International Law 435 (1981) ;James Baxter, Aviation and Space Law:AustraliaUnited States Aviation Dispute, 15Australian Year Book of International Law 489 (1994) ;U.S.DOT, Complaint of United Air Lines, Inc., Against the European Commission and National Implementing Authorities under 49U.S.C.41310, Dkt.No.OST-98-4030-2, Order, Jul.27, 1998, Dkt.No.OST-98-4030-2, Order Dismissing Complaint and Terminating Proceeding, Nov.27, 2002.

(2) (2) See Gloria Schaffer, Stephen H.Lachter, Development in United States-International Air Transportation Policy, 12Lawyer of the Americans 595 (1980) .

(3) (3) See Anthony Sampson, Empires of the Skies:The Political Contests and Cartels of World Airlines, Random House Press, 1984, p.24.

(4) (4) A Review of U.S.International Aviation Policy, Hearings Before the Subcommittee on Aviation of the House Common Public Works And Transportation, 95Cong., 1st Sess.943, 1982.

(5) (5) See Paul Dempsey, Law and Foreign Policy in International Aviation, Transnational Publication Press, 1987, pp.425-431.

(6) (6) See Bin Cheng, The Law of International Law Air Transport, Stevens and Son Press, 1962, pp.303-314.

(7) (7) 参见赵维田:《国际航空法》, 社会科学文献出版社2000年版, 第177-187页。

(8) (8) See P.P.C.Haanappel, Bilateral Air Transport Agreements:1913-1980, 5International Trade Law Journal 262 (1980) .

(1) (1) See Expanding International Air Service Opportunities to More U.S.Cities, DOT Order90-1-62, 1990, as amended by Expanding International Air Serv.Opportunities to More U.S.Cities, D.O.T.Order No.91-11-26, 1991.

(2) (2) See Seth M.Warner, Liberalize Open Skies:Foreign Investment and Cabotage Restrictions Keep Noncitizens in Second Class, 43The American University Law Review 291 (1993) .

(3) (3) See Lufthansa German Airlines, U.S.DOT Order 92-2-35, 1992.

(4) (4) See Amir Ali Majd, Impact of Current U.S.Policy on International Civil Aviation, 32German Journal of Air and Space Law 297 (1983) .

(5) (5) See Anthony Sampson, Empires of the Skies:The Political Contests and Cartels of World Airlines, Random House Press, 1984, p.444.

(6) (6) See Richard W.Bogoslan, Aviation Negotiations and the U.S.Model Agreement, 46Journal of Air Law and Commerce 1022 (1981) .

(7) (7) 参见孙溯源:《国际石油公司研究》, 上海人民出版社2010年版, 第11-35页。

(8) (8) See Paul Stephen Dempsey, Ram S.Jakhu, Handbook of Public Aviation Law, Routledge Press, 2016, pp.268-269.

(9) (9) See Sean Barrett, Deregulation and the Airline Business in Europe, Routledge Press, 2009, pp.35-63.

(10) (10) See Paul Stephen Dempsey, The Evolution of Air Transport Agreements, 33Annual of Air and Space Law 159 (2008) .

(11) (11) Paul Stephen Dempsey, The Evolution of Air Transport Agreements, 33Annual of Air and Space Law 159 (2008) .

(12) (12) See Jeffrey N.Shane, Air Transport Liberalization:Ideal and Ordeal, Dec.8, 2005, http://www.raes-montreal.org/html/en/body/events/ak/2005/AK_IILecture.pdf, 2016-06-07.

(13) (13) 美国双边航空运输协定的最新范本为2012范本。See U.S.Department of States, Current Model Open Skies Agreement Text, http://www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/114866.htm, 2016-10-11.

(1) (1) See U.S.DOT, In the Matter of Defining“Open Skies”, DOT Order 92-8-13, 1992, p.8.

(2) (2) 例如, 由于英国没有接受“开放天空”模式, 因此美国对美利坚航空与英国航空的航空联盟没有授予豁免。See Paul Dempsey, Carving the World Into Fiefdoms:The Anticompetitive Future of Commercial Aviation, 27Annual of Air and Space Law 247 (2002) .

(3) (3) See Pablo Mendes De Leon, Before and after the Tenth Anniversary of the Open Skies Agreement Netherlands-U.S.of 1992, 27Air and Space Law 280 (2002) .

(4) (4) See Pat Halon, Global Airlines-Competition in a Transnational Industry, Elsevier Press, 2007, pp.335-336.

(5) (5) See Christopher Findlay, Plurilateral Agreements on Trade in Air Transport Services:the US Model, 9Journal of Air Transport Management 211 (2003) .

(6) (6) 截止2016年9月, 与美国签订开放天空协定的国家或地区共120个, 在地理上遍布各洲, 其中开放第7航权的国家共计85个 (尼加拉瓜仅开放包机运输第7航权) 。See U.S.Department of States, Open Skies Partners, https://www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/267129.htm, 2016-11-03.

(7) (7) Brian F.Havel, Substantive and Procedural Critique of the U.S.Open Skies Policy, in Pablo Mendes De Leon ed, From Lowlands to High Skies-A Multilevel Jurisdictional Approach towards Air Law, Martinus Nijhoff Press, 2013, p.6.

(8) (8) US State Department Release of May 1 2001, http://ussembassy-australia.state.gov/hyper/2001/0501/epf210.htm, 2015-08-12.

(1) (1) 例如, 货运第7航权使得美国航空公司可以在不返回美国的情况下在亚太地区的国家间从事国际货物运输, 而该公约的多数缔约国的航空公司均在除其母国外的其他国家缺少足够的枢纽基地, 因此没有能力充分运用第7航权。

(2) (2) 参见黄涧秋:《开放天空:欧盟航空运输管理体制的自由化》, 《欧洲研究》2009年第2期。

(3) (3) See Eighth Meeting of the U.S.-EU Joint Committee Record of Meeting., Nov.17, 2010, http://www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/e/eu/227943.htm, 2016-10-02.

(4) (4) See Russell E.Tanguay, The Future of the U.S.-EU Agreement:A World of Open Skies?, 9Issues in Aviation Law and Policy345 (2010) .

(5) (5) See Francesco Gaspari, Recent Developments in EU Air Transport Liberalization and Re-regulation Policies and the New Legal Order of International Air Transport, 11Issues in Aviation Law and Policy 425 (2011-2012) ;EU Parliament, An Overview of the Air Services Agreements Concluded by the EU, European Union Press, 2013, pp.75;See ICAO, The Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transportation:A Basis for the Future Economic Regulation of Air Services, ATConf/6-WP/34, para.4.4;David Timothy Duval, Air Transport in the Asia Pacific, Routledge Press, 2014;Alan Khee-Jin Tan, The Proposed E.U.-ASEAN Comprehensive Air Transport Agreement:What Might It Contain and Can It Work?, 43Transport Policy 76 (2015) .

(6) (6) 参见徐崇利:《国际公共产品理论与国际法原理》, 载刘志云主编:《国际关系与国际法学刊》 (第2卷) , 厦门大学出版社2012年版, 第3-49页。

(7) (7) 参见王彦志:《新自由主义国际投资机制初探---以国际机制理论为视角》, 载刘志云主编:《国际关系与国际法学刊》 (第1卷) , 厦门大学出版社2011年版, 第154-157页。

(1) (1) See Tenth Meeting of the U.S.-EU Joint Committee Record of Meeting December 8, 2011, https://www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/e/eu/192096.htm, 2017-03-12;U.S.DOT and European Commission, Transatlantic Airline Alliances:Competitive Issues and Regulatory Approaches, November 2010.

(2) (2) 参见[英]赫德利·布尔:《无政府社会:世界政治秩序研究》, 张小明译, 上海人民出版社2015年版, 第12-13页。

(3) (3) 诸边方式是在少数大国间先行达成协定, 而后利用正式或者非正式的体制性力量对其他国家施压以使其接受该协定, 当协定成员国的权重达到临界数量时, 非缔约国基于理性选择 (成本-收益) 而接受规则标准。See Armin Steinbach, The Trend towards Non-Consensualism in Public International Law:A (Behavioural) Law and Economics Perspective, 27The European Journal of International Law 666 (2016) .

(4) (4) 截止2016年, 全球197个国家共缔结了2 743个双边、多边协定及超过1 000个协定修正议定书, 其中2 176个为非自由化的传统协定, 283个是向自由化方向发展的转型协定, 184个是开放天空协定。See ICAO Secretariat, Overview of Regulatory and Industry Developments in International Air Transport, September 2016, para.3.5.1.

(5) (5) See ICAO Secretariat, Overview of Regulatory and Industry Developments in International Air Transport, September 2016, para.1.5.1.

(6) (6) 临界数量协定是指满足一定市场权重的“志趣相投”的国家主导并对其他国家开放的协定。参见石静霞:《国际贸易投资规则的再构建及中国的因应》, 《中国社会科学》2015年第9期。“两洋模式”的缔约国共占据全球50%以上的国际航空运输市场份额且将进一步带动客货运量、消费者利益以及年经济产出的增加。See Barry Humphreys Peter Morel, The Potential Impacts of the EU/US Open Sky A-greement:What Will Happen at Heathrow After Spring 2008, 15Journal of Air Transport Management 77 (2009) .

(7) (7) See John D.Goetz, Sarah L.Thompson, The Trans-Pacific Partnership and Its Effect on International Aviation, 15Issues in Aviation Law and Policy 285 (2016) .

(8) (8) See Russell E.Tanguay, The Future of the U.S.-EU Agreement:A World of Open Skies?, 9Issues in Aviation Law and Policy345 (2010) .

(9) (9) See Brain F.Havel, Beyond Open Skies:A New Regime for International Aviation, Kluwer Law International Press, 2009, p.273.

(10) (10) See IATA, IATA Forecasts Passenger Demand to Double Over 20, Press Release No.59, 18October 2016.

(11) (11) See Kun Wang et al., Benchmarking the Performance of Chinese Airlines:An Investigation of Productivity, Yield and Cost Competitiveness, 38Journal of Air Transport Management 3 (2014) .

(12) (12) See Xiaowen Fu et al., Dominant Carrier Performance and International Liberalization-The Case of Northeast Asia, 43Transport Policy 61 (2015) .

(1) (1) 参见 (2014) 粤高法民三终字第1141号民事判决书。

(2) (2) See Australian Competition and Consumer Commission Determination, Applications for Authorisation lodged by Qantas Airways Limited and China Eastern Airlines Corporation Limited in Respect of a Joint Coordination Agreement, Authorisation Numbers:A91470and A91471.

(3) (3) 截止2013年, 我国对外签订的双边航空运输协定共有118个, 其中86个允许对承运人多数指定, 26个采用开放航线表, 12个不限班次的客货运第3航权和第4航权, 7个不限班次的全货运第3航权和第4航权, 7个不限班次的第5航权, 58个允许与第三国航空公司进行代码共享, see ICAO, ATConf/6-WP/97, para.2.2.

(4) (4) See OECD, Regional Integration in the Asia Pacific Issues and Prospects, OECD Press, 2005, p.152.

(5) (5) Alan Khee-Jin Tan, The 2010ASEAN-China Air Transport Agreement:Placing the Cart before the Horse, 37Air and Space Law 35 (2012) .

(6) (6) See Alan Khee-Jin Tan, The Future of Multilateral Liberalisation of Air Transport in Asia, in David Timothy Duval ed., Air Transport in the Asia Pacific, Routledge Press, 2014, pp.259-275.

来源于：2017-07-20 法商研究